2023 20 21 CAMION 10/2014 CAMION 10 /2014 Gelungener Wurf Der Renault T 460 Optifuel/OptiRoll mit dem Elflitermotor DTI 11 (Euro 6) und mittelhoher Sleeper Cab ist ein typisches Fernverkehrsfahrzeug, das sich jetzt unserem traditionellen Kurztest (150 km Rundstrecke) zu stellen hatte. Der Vierzigtonner trat diesmal nicht in dem düsteren Dunkelgrün der Markteinführungsfahrzeuge auf, sondern in eher dezentem, wenn nicht gar unauffälligem Graumetallic «Mack», das ihn nicht gar so grimmig aussehen lässt. Im Fahrerhaus kann einem das kantige Exterieur gleichgültig sein, denn vor allem dort hat sich der Chauffeur wohlzufühlen. Und dort wird ihmaucherst so richtig klar, dass Renault Spätsommerliche Probefahrt: Nicht nur die äusseren Bedingungen machten die Fahrt mit demT 460 zumVergnügen. Die neuen Gene sind spürbar. Fotos: hps Trucks mit dem Auto ein Wurf gelungen sein muss:moderne, klare Linienführung, ansprechendesDesign, sehr sauber, handlichangeordnete neu gestaltete Bedienungselemente (nur der Retarderhebel scheint von früheren Modellen übrig geblieben zu sein), ein sehr guter Sitz – zumindest unserem Rücken behagte der Recaro – und, vor allem, ein hervorragender Rundumblick aus der Kabine. Andere Einrichtungselemente, wie beispielsweisedieBetten, der Kühlschrank, Staufächer und Sonnenblende, um nur einige zu nennen, sind sinnvoll und durchdacht integriert. So kann man beispielsweise das obere Bett zu einem Viertel der Liegefläche nach hinten klappen, und hat so eine gute Ablage und mehr Bewegungsfreiheit im Kabinenraum, Fahrbericht während der Raum unter dem unteren Bett dem24-Liter-Kühlschrank sowie zwei Staufächern links und rechts davon vorbehalten ist. Von diesen ist eines (das hinter dem Fahrer) aus dem Fahrerhaus zugänglich. Vor dem Einstieg: Keyless geht zwar um die Türen elektronisch zu öffnen und die Beleuchtungselemente rund ums Auto zu checken. Ist man drin (in der Kabine), fällt sofort der Motorentunnel auf, der bei dieser Hüttengrösse (Sleeper Cab) konstruktionsbedingt notwendig ist, aber nie den Eindruck provoziert, man habe zu wenig Platz bzw. Stehhöhe im Auto. Um den Motor zu starten, muss man aber den Schlüssel ins Zündschloss stecken. Das Lenkrad darf als schön bezeichnet werden, ein schokoladenbrauner Lederbezug (warum auch nicht?) lässt es gut und griffig in der Hand liegen. Die Tasten für Geschwindigkeitsregler und Telefon sind mit flinkem Fingerspiel leicht zu bedienen. Durchs Lenkrad fällt der Blick auf den blendfreien Hauptmonitor im Armaturenbrett (der grösste auf dem Markt?), der sich durch eine sehr gut ablesbare Symbolik/Schrift auszeichnet, deren Grafik klar und deutlich und völlig schnörkellos gehalten ist. Ein zweiter Monitor rechts im Armaturenbrett ist dem Navi vorbehalten. Rechts davon der grosse Kippschalter für den Federspeicher, der vermutlich für viele Chauffeure gewöhnungsbedürftig sein dürfte, die einen grossen Kipphebel gewohnt sind, der deutlich hörbar mechanisch-hydraulisch einrastet, wenn die Bremse greift. Leider genügt eine halbe Stunde Einführung in die vielschichtigen T-Menüs nicht, man müsste sich diese schon einen halben Tag lang erklären lassen um sie zu verinnerlichen und im Alltagbetrieb optimal anwenden zu können. Genau diese Zeit nehme man sich Details: Oben links die Anordnung der Armaturen, rechts Einstellknopf für ACC und «Handbremse» (P, links unten). Auch das aeorodynamisch geformte Heck des Aufliegers hilft beim Spritsparen. Speed: Bözberg- und Staffelegg-Steigungen gingen mit immerhin 35 km/h voran. bei Renault Trucks, wenn ein solches Fahrzeug übergeben werde. «Learning by doing» ist die andere Möglichkeit, die uns blieb, sich mit der Programmatik des Fahrzeugs vertraut zumachen, allerdings ist das bei drei Stunden Fahrzeit nur marginal möglich. Jetzt aber zum Fahren: Trotz des abwechslungsreichen Streckenprofils (ungefähr ein Drittel Autobahn, ein Drittel Landstrasse und ein Drittel Hügel) entschlossen wir uns, spritsparmässig unterwegs zu sein und Optifuel und Optiroll zu nutzen, denn der Treibstoffverbrauch dürfte sowieso bei Weitem höher ausfallen als auf einer reinen «Rollstrecke» in der Ebene mit allenfalls leichten Wellen. Immerhin galt es Pässe wie den Bözberg und die Staffelegg zu bewältigen. Das Aggregat war wenig zu hören auf der Fahrt – entweder ist also die Kabine sehr gut schallgedämpft, oder aber der 460-PS-Motor läuft eben schlicht leise. Mit elf Litern Hubraum die kleinere Alternative, zeigte er sich indes nie schwächelnd, auch in den Steigungen nicht. Andere vergleichbar Motorisierte schaffen den Bözberg oder die Staffelegg mit 40 Tonnen Gesamtgewicht auch nicht schneller, wobei hier 35 km/h durchaus als schnell zu bezeichnen sind. Richtig Freude bereiten das Aggregat und die automatisierte Schaltung vor allem in der Ebene – müheloser fahren ist fast nicht möglich. Wobei Ecoroll prompt und zuverlässig einsetzt, sobald es ganz, ganz leicht bergab geht. Der Anzug von der Ampel weg ist flott, die Wendigkeit in den Kreisverkehren wiesel- flink. Den Spurassistenten schalteten wir gleich mal aus, weil uns das Geräusch stört, während adaptiver Geschwindigkeitsregler und das Auffahrwarnsystemauf jeden Fall aktiviert blieben. Allerdings bremst das System nicht bis zum Stillstand, verzögert aber früh und stark genug, wenn beispielsweise auf der Autobahn ein kleineres Fahrzeug plötzlich vor dem Truck einschert, um eine Auffahrkollision zu verhindern und dem Fahrer Zeit zu geben noch einzugreifen. «Unsere Ideologie ist es, dass der Fahrer den Truck jederzeit beherrscht, und nicht umgekehrt», sagte Demo-Fahrer Gael Dubos (Renault Trucks). Bergab arbeiten Voith-Retarder (450 kW) und Optibrake (303 kW) zusammen, die Fuhre automatisch auf, sagen wir, 50 km/h zu halten, falls diese entsprechend programmiert sind. Der elektronisch gesteuerte Lüfterpropeller des Kühlers tönt dabei, anders wie beim Magnum früher, eher verhalten. Am Ende der Testfahrt hielten wir an der «Tanke» (Würenlos), Typ: T 460 T4×2 Optifuel Kabine: Sleeper Cab Motor: Reihensechszylinder DTI 11 Euro 6 Leistung: 338 kW/460 PS bei 1800 U/min Max. Drehmoment: 2200 Nm bei 1000 bis 1400 U/min Getriebe: Optidriver AT 2412E, zwölf Vorwärts-, drei Rückwärtsgänge Bremssystem: Rundum Scheiben, belüftet, EBP (Feststellbremse) Assistenzsysteme: Hill Start Aid, ACC, LDWS (Spurwarnassistent), FCW (Forward Collision Warning), Optifuel Masse: 3,8 m Aussenhöhe, 2,534 m Breite, 6,155 m Länge Radstand: 3,8 m Wendekreis: 7,55 m Zul. GG: 19 t Das Testfahrzeug denn schon seit 25 Kilometern rollten wir auf Reserve. Nachdem Diesel für 653 Franken in den Tank gerauscht waren, wurdewieder mal richtig deutlich, was es kostet, einen Vierzigtonner am Laufen zu halten. Und wie wichtig es ist Sprit zu sparen, wie und wo auch immer das möglich ist. Zum Beispiel mithilfe einer automatischen Motorabschaltung im Stand nach drei Minuten. Am Ende der Testfahrt galt es, den Truck rückwärts einzuparken: Drei Rückwärtsgänge sind möglich, wobei der langsamste für knifflige Situationen gedacht ist. Und: Beim Abstellen legt das Fahrzeug automatisch die Feststellbremse ein. Noch ein paar Zahlen, am Schluss notiert: Gesamtstrecke 144,4 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 46 km/h, Gesamtverbrauch 63 Liter, Durchschnittsverbrauch 43,8 Liter auf 100 km, drei Liter Adblue. Fazit: «Im neuen Renault T haben die Konstrukteure alles Gute, was den Premium und den Magnum ausgezeichnet hat, kombiniert», sagte Gael. Und wenn es an ihnen je Nachteiliges gab, wurde das auf jeden Fall weggelassen, möchte man da hinzufügen. Mit anderen Worten: Der T-Wurf ist – nicht ganz überraschend – gelungen. (hps) 16 CAMION 10/2014 Zehn Millionen Euro-6-Kilometer Die Dreier AG Transport und Logistik hat seit Ende 2011 konsequent in Lastwagen der Abgasnorm Euro 6 investiert. Das hat sich als richtig erwiesen,zieht das Familienunternehmen Bilanz. Bis jetzt haben seine Euro-6-Lw über zehn Millionen Kilometer zurückgelegt. Ende Jahr wird das Unternehmen 100 Euro-6-Lw in Betrieb genommen haben. CEO Hans-Peter Dreier will grüne Logistik konsequent fahren. «Unsere Hausfarbe ist denn auchnicht grün,wiemanchemeinen, sondern klar wasserblau. Aber auch das ist natürlich», sieht er eine naheliegende Parallele. Spagat zwischen Ökologie und Ökonomie Der Unternehmer interessiert sich nicht nur für flotte Sprüche, sondern für harte Zahlen, Daten und Fakten. «Mit dem hohen Anteil an Lw der saubersten Abgasnorm tun wir konkret etwas für die Umwelt, vor allem für sauMehrmarken-Strategie: Bis Ende des Jahres wird die Dreier AG über 100 Euro-6-Lastwagen verschiedener Konfigurationen in Betrieb genommen haben. bere Luft entlang unseres Strassennetzes, das ohnehin überlastet ist», erlaubt er sich einen Seitenhieb an die Verkehrspolitik und deren unerledigte Hausaufgaben. Als Transporteur müsse man den Spagat schaffen, einerseits die Umwelt so wenig wie möglich zu belasten und anderseits die Bedürfnisse der Wirtschaft preisgerecht zu erfüllen. Simon Schaub, Fuhrparkleiter der Dreier AG, bereut die damals mutige, konsequente Beschaffung der Euro-6-Fahrzeuge in keiner Weise. «Wir hatten keine nennenswerten Anfangsschwierigkeiten oder Kinderkrankheiten zu verzeichnen», resümiert er sachlich. Dies gelte für alle Produkte: Heute sind die Marken Iveco, Mercedes, Scania und Volvo Euro 6 im Fuhrpark. Die Mehrmarkenstrategie, so Schaub auf Anfrage, ergebe sich vor allem aus den spezifisch für die jeweiligen Einsätze vorteilhaften technischen Konfigurationen. Gerade im Sektor der Baustoffzustellungen oder für die Systemverkehre mit WechselFotos: zVg brücken können etwa die Spezifikationen der Chassis hinsichtlich Aufbaufreundlichkeit oder Federung für die Produktewahl entscheidend sein. Die Firma Dreier wurde im Jahr 1905 gegründet, als man noch mit Ross und Wagen transportierte. Der damalige Standort war der Salzhof in Suhr, der noch heute in Fa- milienbesitz ist, wo heute aber keine logistischen Abläufe mehr stattfinden. Im Laufe der Jahre hat sich das Unternehmen konsequent nach dem sich verändernden Markt gerichtet. In den Siebzigerjahren zum Beispiel wurde Dreier zum Marokko-Pionier. Verkehre mit dem Maghreb gehören immer noch zum Portfolio, wenn auch nicht mehr mit einfacher Palettenware, sondern in Nischen wie etwa in der Logistik für die automotive Zulieferbranche. Neben der Textil-, Lebensmittel- und Pharmalogistik sind die Dienstleistungen für den Baubedarf mit dazugehörigen Lagerflächen ein wesentliches Standbein, das man in den letzten Jahren stark ausgebaut hat. Die Dreier AG zählt aktuell über 400 Mit- arbeitende. Mit dem typischen Erkennungsbild der wasserblauen Farbe und den drei Ringen verkehren derzeit über 230 firmen- eigene Lw. Dazukommenmehr als500Wech- selbrücken, welche hauptsächlich im Kombiverkehr mit der Bahn eingesetzt werden. Das Unternehmen befindet sich im Besitz der beiden Cousins Daniel und Hans-Peter Dreier, es ist eine reine Familien-Aktiengesellschaft. Eigene Büros in Köln, Luxembourg, Barcelona und Tanger stehen für die internationalen Verkehre zur Verfügung. (pd) Rekord Neu in der Dreier-Flotte: AktuelleVolvo FH als Schlepper und Motorwagen. 8 9 CAMION 9/2014 CAMION 9 /2014 «Kippern» mit Rambine Ramona Tschirren (22) ist Kipperpilotin. Na und? Nichts Besonderes? Ein Tag mit ihr sollte zeigen, dass der Job kein leichter ist,und die ganze Aufmerksamkeit der Frau hinterm Steuer verlangt. Und Durchsetzungsvermögen in einer nach wie vor harten Männerdomäne. Jeden Morgen um sechs Uhr startet sie vomHof der Firma Rohner AG in Siglistorf (rohner-transport.ch). «Heute fahren wir vor allem Zürich». Als ich die Kabine entere, erwartet mich ein blitzblank-sauberes Interieur. Das kennt man anders von Baufahrzeugen, die oft von verhocktem Staub nur so starren. «Naja», gibt die junge Frau zu, «ich habe das Auto natürlich für diesen Anlass besonders gründlich gewaschen und geputzt.» Lange Freude sollte sie daran nicht haben, wie sich wenig später herausstellte. Wie gesagt – es handelt sich um ein Baustellenfahrzeug. Einen Scania G420 Vierachser, handgeschaltet, etwa fünf Jahre jung, mit rund 360000 Kilometern auf demTacho. Den sieübrigens vertretungshalber fährt. Und sich «nach meinem Silofahrzeug» zurücksehnt. Genau so strahlendwie der Truck lässt sich auchdieser Sommertagan, der Temperaturen von bis zu 30 Grad verspricht. Noch herrscht morgendlich-angenehme Kühle, als sie ihr Umstecken: Wesentlicher Handgriff von Kipperpiloten von Zwei- bzw. Dreiseitenkippern. Es zu vergessen kann fatal für die Mulde sein. Fotos: hps Fahrzeug nach Stadel steuert, in eine grosse Kibag-Kiesgrube. Gleich hinter der Schranke beginnt der Dreck gegen sie zu arbeiten – ein Traktor mit Wasseranhänger besprüht die Kiesgrubenstrassen, um Staubentwicklung durch Lastwagenverkehr vorzubeugen. «Stell bitte den Spritzwagen ab», fleht sie den Traktorfahrer gestenreich an, und der versteht und lässt das Wasser kurz versiegen, während wir ihn passieren. In der Grube, in der es bereits von Kippern nur so wimmelt, stoppt sie vor der Silobetriebszentrale: «Mal sehen, was die heute für mich haben.» «Wandkies. Für eine Bahnbaustelle im Bahnhof Oerlikon. Dort müssen wir über die Geleise fahren.» Wandkies? Ich lerne: Wandkies wird direkt von der Wand in der Grube auf den Lastwagen verladen, ungewaschen, unsortiert, ungesiebt. Er eignet sich besonders für den Stassenbau als Unterlage. Sie rollt langsam, betont rücksichtsvoll, über eine breit angelegte Schotterstrasse, die bereits befeuchtet ist, hinab in die Kiesgrube, direkt unter die Wand. Ein grosser Radlader wirft zwei Schaufeln in den Kipper, und schon ist er voll. Eine Waage im Lader verhindert, dass das Fahrzeug überladen wird: genau elf Kubikmeter. Oder etwas über 19,5 Tonnen. Wenig später zwängt sie ihr Fahrzeug in Oerlikon zwischen einem Bürogebäude und den Bahnhofsgleisen vorbei zu einem provisorischen Bahnübergang, der gerade gesperrt ist – wegen des intensiven morgendlichen Stosszeit-Pendlerverkehrs. Ein Doppelstöcker nach dem anderen rauscht vorbei. Bis schliesslich der Sersa-Mann (www. sersa-group.com) die Sperrung aufhebt und sie rückwärts zum Abkipport rangiert. Nach Schlieren... und mittlerweile ist es richtig heiss geworden – 29 Grad. So vergeht der Sommertag, und der Vierachser ist inzwischen auch ganz schön staubig geworden und schlammverspritzt rund ums Chassis. Vor allem wenn sie, aus einer Kiesgrube kommend, noch durch die «Gosse» zu fahren hat – das am Ende des Tages ebenfalls schlammige Fussbad für den Lastwagen, damit dessen Reifen keinen Dreck auf den öffentlichen Strassen hinterlassen. Ramona schimpft verhalten, aber das ist eben der Job. Der Arbeitstag endet gegen 17 Uhr, und ich vergesse noch fast zu fragen, was der Spitzname Rambine auf dem Schild im Fahrerhaus bedeute. Sie grinst: «Den Namen haben mir die Kollegen in der Lehre gegeben – er steht für die weibliche Form von Rambo.» Mit etwas Nachdenken hätte ich da selber drauf kommen können. Aber: Wie ein Rambo auf der Strasse hat sie sich nie benommen. (hps) Ramona privat? «Die Woche durch geht gar nichts, von wegen Party machen, wie viele meiner Kollegen, die im Büro arbeiten. Dafür bleibt mir nur der Samstag. Man muss voll da sein bei diesem Job.» Ramona lebt in Steinmaur ZH. Eigentlich wollte sie eine Lehrstelle in der Bäckerei-/Konditoreibranche, «aber ich habe nicht gleich etwas gefunden. Und für einen Bürojob eigne ich mich auch nicht». Ihr Onkel hatte ein kleines Transportunternehmen und nahm sie ab und zu mit, ebenso wie ein guter Kollege der Mutter. Ihr Vater, in dessen Baugeschäft «ich Stapler und alles mögliche gefahren bin», machte es ihr dann bewusst: Lastwagenchauffeurenlehre, das wär doch was. «Also habe ich geschnuppert und mich gleich beworben – bei Röllin.» Danach wechselte sie zu Rohner. «Ich hatte von meinem Vater erfahren, dass sie dort jemanden suchten.» Sie stellte sich vor – und bekam die Stelle. Die Freizeit verbringt sie gerne mit Freunden und Kollegen, fährt begeistert Töff und ist früher geritten – «aber dafür bleibt jetzt leider keine Zeit mehr». (hps) Die Chauffeuse Die Rohner AG Transporte ist domiziliert in Siglistorf AG an der Oberdorfstrasse. Sie wurde 1962 gegründet und beschäftigt 22 Chauffeure bzw. Chauffeusen sowie zwei Mitarbeitende in der Administration. Kerngeschäft ist der Transport von Beton, Sand, Kies und Kunststoffrohren, Stückgut und Entsorgung sowie Winterdienst. Gefahrene Marken: Scania, Volvo, MAN und Mercedes-Benz. Der Arbeitgeber Serie einem kurzen Telefonat mit der Kibag-Dispo und einer knappen Absprache mit «meinem Chef Urs Rohner», der gerade eintrifft um an derselben Bahnbaustelle abzuladen, geht es zum nächsten Auftrag: Aushub in Lindau zu laden, und diesen nach Stadel in die Deponie zu kippen. Kipperfahren sei nicht unbedingt ihre erste Priorität, meint Ramona auf dem Weg nach Lindau, «ich fahre normalerweise ein Silofahrzeug – Kies und Sand für Sportplätze, Magerbeton usw. Aber ich mache im Grunde alles, würde gerne wieder mal Schlepper fahren. Schwertransporte reizen mich besonders.» Mit dem Kipper spult sie Tag für Tag rund 300 Kilometer ab – mehr oder weniger. An einer Wohnblock-Baustelle füllt ein Bagger ihren Kipper mit Aushub, der wenig später in der Deponie Stadel abgekippt wird. Kaum ist das erledigt, der nächste Auftrag: Nochmal Wandkies für eine Bürogebäudebaustelle in der Förrlibuckstrasse in Zürich. Wie man am schnellsten dahin kommt, diskutiert sie übers Telefon mit ihrem Chef, Urs: «Über de Höngg, rechts abe, links ums Eck umme und fürre»... Escher-Wyss-Platz, höre ich und – Europabrücke. Wird schon klappen, denke ich. Der Stadtverkehr bringt sie nicht aus der Ruhe. Rückwärts in die Baustelleneinfahrt und abkippen ist ein Sache von Minuten. Oben muss sie aufpassen, da führt eine dicke Wasserleitung über Kopf durch, pardon, über Kipperbordwand-Oberkante. Der nächste Auftrag ist schon da: Betonabbruchmaterial von einer Baustelle an der Badenerstrasse in Schlieren für die Kibag-Recyclinganlage in Regensdorf. Gefährlich auf der Abbruchbaustelle – aus dem Boden ragende Armiereisen, vom Bagger plattgewalzt, aber doch – gefährlich. Das staubige Material ist mit Styropor durchsetzt und gilt als Sondermüll. Sie lädt in einer dafür vorgesehenen Box ab und muss eine Ladung Humus fassen, der wieder nach Zürich in die Stadt geht, vor einen Neubau. Ach ja, wichtig zu erwähnen: Nach genau viereinhalb Stunden am Lenkrad ist es Ramona gelungen, eine Pause einzulegen. Die Rückfuhre nach Stadel geht nicht ohne eine weitere Ladung, diesmal lehmigen Aushub aus Stettbach ZH, für die Deponie, danach muss der Kipper ausgewaschen werden, was freundlicherweise ein Kollege für sie tut. Sand, Korngrösse 0 bis 4 Millimeter, genau 12,89 Kubik, wird geladen, der für eine Mischanlage mitten in Dietikon bestimmt ist. Danach holen wir gleich noch einmal eine Ladung Betonabbruch aus 34 35 CAMION 10 /2014 CAMION 10 /2014 150 Jahre Magirus Manufaktur: EinTruck für die Schweizer Armee wird zum Nachlackieren vorbereitet. In Kürze Iveco Customizing Denn bei einem Rundgang durch die Werkshallen zeigt sich schnell, dass nicht nur neue Feuerwehrautos auf Chassis aller Marken, vornehmlich jedoch Iveco, auf die Auslieferung warten, sondern auch Lastwagen mit unterschiedlichsten Spezialchassis – etwa 1000 Nutzfahrzeugumbauten (zivil), 56 für den Brandschutz und rund 450Militärfahrzeuge pro Jahr. Die indes stehen eher etwas diskreter im Hintergrund parkiert. Wie etwa eine gepanzerte Schwerlastzugmaschine der Bundeswehr (Actros SLT) mit dem kugelgeschützten Fahrerhaus von KMW (Krauss-Maffei Wegmann), einzelbereift und mit zwei Sattelkupplungen, damit sie als Tieflader- oder als Tankzugmaschine eingesetzt werden kann. Für die Bundeswehr und die Schweizer Armee wurden 2013 total 310 Fahrzeuge umgebaut. Unter den MiliWer die Chance hat, bei Iveco in Ulm in den «Entscheidungsraum» des Werks, ein nüchtern eingerichtetes Sitzungszimmer, vorzustossen, erfährt u. a. auch folgendes: In Ulm entstehen nicht nur FeuerwehrFahrzeuge.Was von der Lastwagenproduktion übrig geblieben ist, nennt sich «Iveco Customizing Center». Fotos: hps +++ Young EuropeanTruck Driver Am25. Oktober steht die nächste Runde imaktuellen Young European Truck Driver Wettbewerb an. Bei der Scania Schweiz AG in Pratteln (Netzibodenstrasse) messen sich die 30 besten Fahrer. Die besten sechs sind imApril 2015 an der Drei-Länder-Ausscheidung in Götzis dabei (für das grosse Finale in Södertälje). Für die Teilnehmer beginnt der Tag um8 Uhr. Gegen 17 Uhr sollten die sechs Finalisten bekannt sein. Für die diesjährige Ausscheidung konnten sichwiederum zwei Fahrerinnen qualifizieren. Insgesamt sechs Fahrer aus der französischen Schweiz haben sich für die nationale YETD-Ausscheidung qualifiziert. Hier die Kandidatinnen und Kandidaten: Allemann Erwin, Péry; AndereggMarcel, Buttikon; Bärtschi Florian, Gunzgen; BlumDominik, Reichenburg; Cardoso Silveira Pedro José, Oberurnen; Chappuis Sylvain, Peney-le-Jorat; Curty Lucien, Chésopelloz; Ferreira de SousaMatias, Dombresson; Hert Thomas und Jordi Michael, Oberdiessbach; Käsermann Silke, Herzogenbuchsee; Knüsel Thomas, Küssnacht amRigi; Meyer Nadine, Rothrist; Millius Mario, Eggerberg; Pirer Yannick, Péry; Pittet Julien, Prilly; Roth Fabian, Seedorf; Schafer Thomas, Pfeffikon; Schatt Stefan, Adliswil; Schilter Daniel, Goldau; Schmid Remo, Adelboden; Schnyder Christian, Vorderthal; Schumacher Patrick, Fahrni; Steiner Ivo, Kaltbrunn; Steiner Remo, Schänis; Von Gunten Christian, Schwanden; Wüthrich Roger, Känerkinden; Zaugg Stefan, Gurzelen; Ziegler Andreas, Buttikon.(pd) Die 30 Besten messen sich in Pratteln CNG-Truck: Gastanks hinter der Kabine eines gasgetriebenen Fahrzeugs (oben). Spezialfahrzeuge: Ein Trakker-Fünfachser einzelbereift in Ulm. R.o. fertige Fahrzeuge vor der Auslieferung an die Armee (bei Iveco Othmarsingen). CNG-gefrästes Logo 150 Jahre Magirus. tärfahrzeugen sind auch neue Iveco für die Schweizer Armee auszumachen, etwa der Trakker 500T 10×8, ein Grossserienfahrzeug zumBrückenlegen. Seit rund zehn Jahren produziert Iveco Ulm Spezialfahrzeuge. Vor 2013 hiess die Abteilung «Refurbishing Ulm» in der alles umgebaut wurde, was nicht am Fliessband erledigt werden konnte. Heute nennt sie sich Iveco Customizing Center (ICC). Der «Umbau» ist das dritte Standbein des Ulmer Werks. Hier passiert in etwa das, was bei Mercedes-Benz in Molsheim geschieht: Hier wird in Handarbeit aus einem normalen Lastwagen ein Sonderfahrzeug, gleichgültig ob zivilen oder militärischen Anstrichs, wobei jeweils die gesetzlichen Vorschriften der einzelnen Länder peinlichst genau in Betracht gezogen werden müssen. Das Umbau-Knowhow liegt bei Iveco. Friedrich Lesche: «Hier werden Fahrzeuge unserer Grosskunden von rund 80 hochqualifizierten Mitarbeitern einsatzgerecht modifiziert – «ready to use» bis und mit dem Kennzeichen». Es kommt indes nicht nur auf handwerkliches Geschick bei der Hardware an – die elektronische Systemintegration von Umbauten in das Fahrzeug ist ein wesentlicher Faktor der aufwendigen Umbauten nach Kundenwunsch. Teure Tarnfarbe Apropos Anstrich: Die Fahrzeuge der Schweizer Armee werden sonderlackiert, das Kilo Farbe für 150 Franken. Damit sind die Trucks mit Infrarot nicht mehr erkennbar. Eine grüne Tarnkappe, sozusagen, wenn auch eine teure. Die Schweizer Militärtrucks sind auch an ihren besonderen Aufbauten erkennbar: Kein Lastwagen einer anderen Armee hat vergleichbare Lochblech-Gepäckträger auf dem Kabinendach montiert. Gut gerüstet Der «Umbau» ist mit allem Nötigen an Werkstätten ausgerüstet, die vorbereiten, was Zulieferer nicht leisten können – einer CNC-gesteuerten Rohrbiegemaschine mit integriertem Messsystem beispielsweise, die Rohre mit Durchmessern von zehn bis 50 Millimetern in kürzester Zeit biegen kann, einer eigenen Kabelfertigung («wir bündeln alle Kabelbäume selbst»), sowie CNC-gesteuerte Maschinen, die Bleche millimeter- genau Laserschneiden oder -abkanten können. (hps) 1/8 Seite hoch 57 mm × 88 mm 1/3 Seite quer 210 mm × 92 mm 1/4 Seite hoch 55 mm × 266 mm 1/1 Seite 210 mm × 297 mm 1/8 Seite quer 210 mm × 32 mm
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