Swiss Camion Mediadaten 2023

Werbe-Dokumenta2t0io2n3 Werbe- Dokumentation Print und Online

2023 Porträt Charakteristik SWISS CAMION ist das führende Fachmagazin in der Nutzfahrzeugbranche. Der Titel erscheint 11 mal jährlich als gedrucktes Magazin und kann von den Mitgliedern im Internet auf allen Endgeräten gelesen werden. Der Titel erreicht sowohl die Entscheidungsträger wie auch die Berufsfahrer aller Kategorien innerhalb der NF-Branche. Es wird eine Ausgabe in Deutsch und Französisch produziert. Das Magazin ist das offizielle Organ der Berufsorganisation Les Routiers Suisses, die etwa 16000 Mitglieder zählt. Die Publikation informiert hintergründig und informativ über die aktuellen Branchengeschehnisse, die technischen Entwicklungen und Neuheiten der Fahrzeuge, die gesetzlichen Anpassungen im Strassenverkehr sowie über die neusten Entwicklungen in der Weiterbildung. Leserprofil Der Titel richtet sich an die Berufsfahrer aller Kategorien, die Transportunternehmer, Fahrzeugimporteure, Fahrzeugbauer, Werkstätten, Behörden, Hersteller, Logistiker, NFZ-Garagen, Zubehörhandel, Car-Halter sowie die Politiker auf nationaler wie kantonaler Ebene. SWISS CAMION ist eine wertvolle Informationsquelle für alle Partner in der Nutzfahrzeugbranche. Sämtliche branchenrelevanten Themen werden im Fachmagazin behandelt. Redaktionsstil Das professionelle Redaktoren-Team schreibt fundiert recherchierte Artikel über die aktuellen Branchenthemen. Der SWISS CAMION geniesst dank dem kompetenten, klaren und offenen Redaktionsstil eine hohe Akzeptanz und Glaubwürdigkeit bei seinen Lesern. Rubriken Politik/Wirtschaft Aktuelle branchenrelevante Themen zu Mobilitätspolitik, Wirtschaft und Arbeitsbedingungen, SWISS CAMION nimmt Stellung und positioniert sich. Der Titel verteidigt die Interessen der Mitglieder der Berufsorganisation Les Routiers Suisses. Recht Unter dieser Rubrik wird ein aktueller juristischer Fall oder ein entsprechendes Beispiel aus der Praxis behandelt und erklärt.

2023 Porträt Weiterbildung Hier werden die neusten Tendenzen und Neuerungen vorgestellt und kommentiert. Unter dieser Rubrik findet der Leser ebenfalls die wichtigen Fristen zur Erneuerung der Fahrausweise. Vorschriften Diese Rubrik dient zur Bekanntmachung neuer Vorschriften oder Gesetze. Ergänzende Erklärungen oder gesetzliche Auslegungen werden ebenfalls rapportiert. Reportage Hintergrundberichte über Fahrzeuge, Chauffeure oder auch Firmen. Der Leser erfährt Hintergrundwissen zu einem bestimmten Thema. Busse/Cars Neuheiten, Entwicklungen und Trends über Busse/Cars werden zu diesem Thema publiziert und dokumentiert. Fahrzeugbau Neuheiten, Entwicklungen, Spezialausführungen zu schweren und leichten Nutzfahrzeugen. Fahrerpräsentationen Reportagen über junge und gestandene Berufsfahrer, deren Umfeld ebenfalls speziell erläutert und erklärt wird. Messen Berichterstattung von nationalen und internationalen Fach-Messen. Relais Routiers In jeder Ausgabe wird ein Relais Routiers Restaurant vorgestellt. Verband Berichte und die neusten Informationen über und aus dem Verband. Aktive Sektionen Aktivitäten, Personenmeldungen und Anlässe der Sektionen.

2023 6 7 CAMION 7-8 /2014 CAMION 7-8 /2014 Schicker Beutel: hübsches und nützliches Geschenk für Migliederwerber. Eine Tasche für Paten Als aktivesMitglied kennen Sie die grösste Nutzfahrzeug-Berufsorganisation Les Routiers Suisses bereits und Sie sind sich der Vorteile einer Mitgliedschaft bewusst. Die Interessen der Berufschauffeure könnenwir nachhaltiger vertreten, wennwir nochmehr Berufskollegen für die Routiers Suisses gewinnen können. Sicherlich haben Sie bereits von den verschiedenen Vorteilen profitiert. Machen Sie die Organisation in ihremBerufsumfeld bekannt und spielen Sie Botschafter – Ambassador – für Les Routiers Suisses. Einige dieser nützlichen Pluspunkte seien hier aufgezählt: der Zugang zumbreit gefächerten Kursangebot, die juristische Unterstützung bei Rechtsfragen, das Engagement für den Berufsstand bei den Behörden und Arbeitgeber-Organisationen oder die Organisation von nationalen und regionalen Veranstaltungen. ZudemprofitierenMitglieder ebenfalls von Vorzugsbedingungen bei diversen Versicherungs- und Freizeitangeboten. Wer die Rolle des Routiers-Ambassador wahrnimmt, demwinkt ein attraktives Geschenk. Ab diesemSommer gibt es neu eine trendige Schultertasche im «Vintage»-Stil imWert von 45 Franken. Die Tasche gibt es nur in limitierter Auflage. Sowird’s gemacht: das neu geworbeneMitglied gibt auf dem Anmeldetalon den Namen seines Vermittlers an und schreibt auf die Karte den Geschenkwunsch «Schultertasche». Diesen Anmeldetalon findet man in der Mitte des Swiss Camion. Wer sich lieber übersWeb anmeldet, findet den Anmeldetalon unter demStichwort «Verband» und dann «Mitgliedwerden». Unter der Rubrik: «Ich vermittle diesesMitglied und erhalte...», können Sie den Geschenkwunsch eingeben. Die trendige Schultertasche ist dort vermerkt. Also, nichts wie los undMitglieder werben, es lohnt sich für alle! (ek) +++ MAN-Aktion Es gibt viele gute Gründe, weshalbMAN fasziniert; einmal mehr wird das auf demTruckerfestival in Interlaken zu sehen sein, wo sich «die Löwen imRudel» präsentierenwerden. Mitten unter ihnen: die Vorführflotte «Füreinander geschaffen», die in diesenMonaten durch die Schweiz tourt. Was das Design symbolisierenwill, hält das Fahrzeug bzw. halten die Fahrzeuge, die in den Schweizer Farben Rot und Weiss landesweit bei den Vertriebsstandorten für Testfahrten und – natürlich – zumKauf bereitstehen werden. (pd) «Für einander geschaffen» Geschicklichkeitsfahren Die Qualität der Wettbewerbsteilnehmer sei so gut, dass auch dieses Jahr eine SchätzfragedasZüngleinanderWaagespielen musste: Wie viele Schrauben (sechs verschiedene Grössen) befinden sich in einem Einmachglas? (Es waren genau 492). Mit der Teilnehmer- und Besucherzahl war OK-Chef Helmut Riede nicht ganz zufrieden: «Etwas mehr als letztes Jahr.» Er hatte sich allerdings mehr erhofft, aber möglicherweise spielte die Konkurrenz anderer Anlässe eine Rolle. Dafür machte das Wetter mit: «Wie immer habenwir Glück gehabt.» Den Parcours hatte Robert Bommeli mit Stephan Quartenoud und René Waldvogel aufgebaut. Insgesamt Das 32. Geschicklichkeitsfahren in Weinfelden gewann bei schönstem Wetter Alfons Zwicker vor Rene Vögele und Niklaus Kobel. 127 Teilnehmer waren an den Start gegangen. waren 13 Übungen auf dem Areal der Mühle Meyerhans zu absolvieren bzw. Hindernisse zu bewältigen – so galt es den Lastwagen «vor eine Wand zu fahren», allerdings dabei eine angegebene Distanz einzuhalten. Oder rückwärts um die Kurve exakt in eine supponierte Garage zu parkieren. Oder ein Lot vorwärts ums Eck ins Zentrum einer Zielscheibe zu bugsieren. Oder per Seilzug an der Stossstange mit einer Giesskanne exakt zwei Liter Wasser in einen Eimer zu kippen. Wer verschüttete, dem gehörte der Beifall der Zuschauer. Die neuen Übungsfahrzeuge hatten die Importeure aller Marken zur Verfügung gestellt. «Sie schätzen diese Plattform», sagte Riede. Auch in der Theorie konnten sich die Wettbewerbskandidaten austoben: Drei Fragebögen mit Fragen zu den Themen ARV, Ladungssicherung, Erster Hilfe, ADR/ SDR mussten bearbeitet werden. Wie immer bei Prüfungen konnte die Theorie über Sieg «Gymkhana» Weinfelden – keine Panne Die Sieger: 1. Alfons Zwicker, Mitte (Erlen), RenéVögele, links, (Pfyn) und Niklaus Kobel (Balterswil). und Niederlage entscheiden. Aber wer das nicht wusste: «Nachtfahrverbot: ab 21, 22 oder 23 Uhr ?» Jakob Eggenberger von der Kantonspolizei Thurgau war jedenfalls zufrieden mit den Leistungen der «Prüflinge». Rundum bot das Geschicklichkeitsfahren jede Menge neuerFahrzeugezumAnschauen,esgabInfostände zur Lehrlingsausbildung (Astag) oder zur Lastwagenbereifung, und für den Sieger hatteder SponsorHugelshofer 100Fränkli ausgelobt. «Das ist doch eine tolle Geste», meinte Riede. «Überhaupt schätzen die Sponsoren die Zuverlässigkeit, mit der unser Geschicklichkeitsfahren jedes Jahr stattfindet.» Nicht vergessen darf man hier das Mini-RoutiersTeam, das in der Lastwagenhalle der Mühle zum siebten Mal einen grossen Parcours für realitätsnahe ferngesteuerte Lastwagen- und andereModelle aufgebaut hatte. Das nächste Weinfelder Geschicklichkeitsfahren findet am 6. Juni 2015 statt. (hps) Noch Fragen? Jakob Eggenberger erklärt dieTheorie. Das spannendste Exponat war das neueste Bergungsfahrzeug der Schweiz (Larag). Fotos: Riede (1), hps 14 15 CAMION 10/2014 CAMION 10 /2014 Die wasserblaue 322 Dreier fährt eineMehrmarkenstrategie:Ins- gesamt acht neue Volvo FH Euro 6, zwei davon 6×2-Motorwagen, sind Teil seiner Flotte, mit der er eine hundertprozentige Euro-6-Abdeckung anstrebt. Wir haben in Gränichen AG ein 6×2-WechselbrückenFahrzeug mit der Flottennummer 322 etwas näher angeschaut. Simon Schaub, Leiter Technik und Verantwortlicher für den Fahrzeugeinkauf bei Dreier (national und international): «Warum diesmal gerade Volvo? Weil der Volvo unseres Erachtens ein sehr innovatives Produkt ist, mit komplett neuen Fahrzeugen. Wir hatten vor der Anschaffung natürlich Demofahrzeuge getestet. Zudem hat Volvo Volvo FH 6×2/2: Die FH-Trucks, hier einer der beiden Motorwagen auf demAreal der Dreier AG in Gränichen (auch Foto unten im Profil). Fotos: hps Trucks unsere Wünsche rundum erfüllen, sprich auf unsere spezifischen Bedürfnisse eingehen können. Ein grosses Thema ist bei uns der Treibstoff – auch diese Fahrzeuge sind sehr sparsam. Und ausserdem, ganz wichtig: Wir wollen natürlich auch den verschiedenen Bedürfnissen unserer Chauffeure entgegenkommen und einen attraktiven Arbeitsplatz für die verschiedenen ‹Geschmacksrichtungen› bieten.» Volvo entsprach den Dreier-Bedürfnissen auch in Sachen Sicherheit – «Seit über zehn Jahren rüsten wir alle unsere Fahrzeuge mit den am Markt verfügbaren, aktuellsten Sicherheits-Features aus, schon als diese noch kein Thema bei den Mitbewerbern waren», betonte Schaub. Die logische Konsequenz: Frontstory und beheizbaren Beifahrersitz – mit anderen Worten: Fahrerpaket «Driver Comfort+», aber auch Sicherheitspaket «Active Safety» und das «Kraftstoff-Sparpaket» für den Fernverkehr (I-See, vorausschauende Geschwindigkeitsregelung), sind selbstverständlich. Treibstoffsparend fahren ist anstrengend, dabei soll das Assistenzsystem I-See ebenso helfen wie ausgiebige Schulungen. «Die Fahrer werden von uns einen halben bis zu einem Tag auf Neufahrzeugen ausgebildet, betonte Simon Schaub, der auch Fahrertrainer ist.» Zudem seien alle Fahrzeuge auf 85 km/h begrenzt. Die Unternehmung Dreier ist Spezialist, was Wechselbrücken-Lastwagen anbelangt, und rüstet – zur Arbeitserleichterung, aber auch zur Zeitersparnis – seine Fahrzeuge entsprechend aus. Die für den Betrieb von Wechselbrücken vorgesehenen Fahrzeuge werden schon ab Werk mit den entsprechenden Rahmen vorbereitet. Rückfahrkamera am Heck über der Anhängerkupplung, Rückfahrscheinwerfer nicht nur hinten, sondern auch seitlich unten hinter der Kabine, und die links hinter der Anhängerkupplung montierten Kabel- und Leitungsanschlüsse sind nur einige der spezifischen Ausrüstungen, wie sie ein Dreier-Fahrzeug benötigt. Grosse Treibstofftanks, 300 Liter auf der Fahrer- und 600 Acht wasserblaue (RAL 5021) Volvos wurden bestellt, davon sechs Sattelschlepper und zwei Wechselbrückenfahrzeuge. Im Gegensatz zu den Sattelschleppern mit ihren Globetrotter-XL-Kabinen sind die Motorwagen mit der Standard-Globetrotterkabine ausgestattet, die allen für den Fahrer erdenklichen Komfort bieten und komplett ausgerüstet sind. Ein Kühlschrank «ist bei unseren Fahrzeugen Standard», also auch beim neuen Volvo, ebenso wie zwei Betten oder der elektrisch verstellbare Luxus-Fahrersitz mit drei Memory-Einstellungen sowie einem dreh-, kipp- auf der Beifahrerseite vermeiden zu häufige Tankstopps und sparen damit wiederum Zeit. Aufgrund der lenk- und liftbaren Nachlaufachse sowie des relativ kurzen Radstandes von 4,60 Metern ist der neue Volvo im Einsatz sehr wendig. Am Heck befindet sich eine falt- Typ: Volvo FH Euro 6 Anwendung: Wechselbrückenfahrzeug im Anhängerbetrieb Kabine: Globetrotter Chassis: 6×2/2 Motor: 13-l-Reihensechszylinder D13K Leistung: 420 PS / 309 kW bei 900 bis 1400 U/min Max. Drehmoment: 2100 Nm Getriebe: I-Shift Bremssystem: Scheiben rundum, VEB+ Radstand: 4,6 m Tankinhalt: insgesamt 900 Liter Assistenzsysteme: I-See, Spurhalteassistent, Spurwechselassistent, ESP, Kollisionswarnung mit Notbremsassistent und ACC, Fahrer-Airbag Das Fahrzeug und unterfahrbare Hebebühne (Cargolift) von Trösch – unsere 96.», so Schaub. Sie lässt sich auch an der Wechselcontainer-Heckwand anlegen, sodass man sie während des Arbeitstages nicht ständig unterfalten muss, «denn das kostet Zeit». (hps) Technik: Oben der Wechselbrückenverschluss, die aufgeräumte Kühlerfront. Ebenso aufgeräumt, Anschlüsse am Heck samt Rückfahrkamera, rechts Rückfahrscheinwerfer auf der Fahrerseite unten hinter der Kabine. 18 CAMION 10/2014 Fünfachskipper Vor- oder Nachlaufachse? In drei spätsommerlichen Kombi-Veranstaltungen zeigten Probst-Maveg und Scania/VW ihre Produkte, die ohne einander nicht sein können:Baumaschinen und Baufahrzeuge. Probefahrten mit fünf Trucks und Probebaggern war möglich. Der Besuch der ersten von drei Veranstaltungen Ende August/Anfang September in der Eberhard-Kiesgrube Weiach ZH galt insbesondere den Baufahrzeugen von Scania, die fast alle Probe gefahren werden konnten. Bei den Trucks bot sich ein Vergleich der Fünfachs-Kipperversionen an, die sich durch unterschiedliche Fahrwerks-Varianten unterschieden – ein 10×4 mit gelenkter Vorlauf- und einer mit lenk-/liftbarer Nachlaufachse. Diese unterschiedlichen Achskonfigurationen sollen unterschiedlichen Anforderungen auf der Baustelle bzw. in Kiesgruben und auf der Strasse gerecht werden. Der Fünfachser (10×4) Fotos: hps Bogie-Achse drückt. Der Fünfachser mit der gelenkten (liftbaren) Nachlaufachse indes ist etwas wendiger unterwegs, weil diese Achse das Heck früher einschwenken lässt, was in engen kurvigen Verhältnissen von Vorteil ist und auch die Bogie-Reifen eher schont. Zwischen den beiden gelenkten Vorderachsen und dem Bogie ist zudem etwas mehr Raum für einen grösseren Treibstofftank. Bei der Motorisierung nehmen sich die beiden FünfachsVarianten nichts – zugkraftmässig ist kaum ein Unterschied zwischen dem G480 (Nachlaufachse) und dem G490 festzustellen. Auch fahrwerksmässig gibt es kaummerkliche Unterschiede auf unebenem Untergrund – auf der Wellenpiste krochen die Fahrzeuge mit 40 Tonnen Gesamtgewicht ohne allzu grosse Chassisverwindung und ohne Gripverlust über die versetzten Hügelchen. Bauunternehmer/Transporteure werden also sehr genau prüfen müssen, welche Fahrgestellvariante für sie die geeignetere ist. (hps) Fünfachser-Duell: Was ist sinnvoller? Das Chassis mit gelenkter Vorlaufachse (links), oder dasjenige mit lenk-/liftbarer Hinterachse? mit drei gelenkten Vorderachsen (davon die dritte liftbar) dürfte vor allem dann zur Anwendung kommen, wenn fast nur rückwärts abgeladen wird, und das möglicherweise auf unebenem oder instabilem Untergrund. Weil das gesamte Gewicht des Brückeninhalts auf die Hinterachsen drückt, bietet sich diese Version besonders an – sie ist standfest und kippstabiler, weil die Bogie-Hinterachse das Gewicht des aufgestellten Kippers eher zu tragen im Stande ist als eine einzelbereifte, eher filigrane und mechanisch komplexere Lenk-/ Liftachse am Heck. Wohin mit den Tanks? Aufgrund des Radstandes der drei gelenkten Vorderachsen gibt es am Chassis auch etwas weniger Platz für Tanks, zwischen Achse zwei und drei können nur V-Tanks eingebaut werden. Möglicherweise ist die Traktion vor allem bergauf etwas besser, weil ein Grossteil des Gewichts ganz hinten auf die Bemerkenswert ist eine Hitachi-Weltneuheit aus dem Baumaschinenbereich, die ProbstMaveg aufgefahren hatte: ein Hybridbagger Trias HX – 23 bis 24 Tonnen Betriebsgewicht, noch mit Abgasstufe 3B – der sich äusserlich von einem normalen Bagger nicht unterscheidet, wohl aber in seiner Hybridtechnologie von Konkurrenzprodukten. Der sinnigerweise nach der geologischen Formation Trias benannte Bagger «verbindet ein Hybridkraftstoffsystem mit dem energieeffizienten Hydrauliksystem» und – spart dadurch Kraftstoff. Das Prinzip der Rekuperation wirkt auch hier: Schwenkt der Bagger, wandelt er beim Abbremsen der Schwenkbewegung die gewonnene Energie in elektrische Energie um. Diese wird von einer Verstärkeranlage umgewandelt und in einem Kondensator gespeichert. Die so gespeicherte Energie wird dann zum Antrieb des Motors und zum Schwenken des Oberwagens verwendet. Der Schwenkantrieb kann sowohl mit einem hydraulischen als auch mit elektrischem Motor betrieben werden. Im elektrischen Betrieb wird der Hydraulikmotor beim Schwenken unterstützt. Diese Hybridregenerierung spart Kraftstoff. Eine Verstärkeranlage (Power Control Unit) regelt den Austausch elektrischer Energie zwischen elektrischem Hilfsmotor, dem elektrischen Schwenkantrieb und dem Kondensator (Batterie). Im elektrischen Betrieb fühle sich das Schwenken an wie bei einem konventionellen Bagger, so der Hersteller. Das Schwenken ist – im Gegensatz zu manchen Konkurrenzprodukten – auch bei gestörtem Hybridsystem möglich. Im Übrigen können alle Bewegungen elektrisch ausgeführt werden, also auch die des Baggerarms, so der Hersteller. Verglichen mit einem Normalbagger desselben Herstellers könnten mit dem Hybrid bis zu 31 Prozent Treibstoff eingespart werden. *Probst-Maveg gehört zu den führenden Anbietern von Baumaschinen und Baugeräten in der Schweiz. (hps/pd) Schwenken und Rekuperieren Kipper-Chassis: Die Fahrzeuge schieben, trotz relativ geringer Bodenfreiheit, gut auch durch lockeren Untergrund. und klettern über Wellen (links). Mit lift- und vor allem lenkbarer Heckachse erwies sich der G480 etwas wendiger als der Kollege mit drei gelenktenVorderachsen. In Kürze +++ MAN,Neoplan,Nissan Rund zwei Jahre haben die Planungs- und Bauarbeiten für das neue Kompetenz-Center amStandort Kägiswil/Sarnen gedauert. Das Resultat: Auf über einemViertel des 10000 Quadratmeter grossen Geländes ist ein grosszügiges Verkaufs- und Dienstleistungscenter für die QualitätsmarkenMAN, Neoplan und Nissan entstanden. Damit wurden ideale Voraussetzungen für eine noch bessere und umfassendere Präsenz in der Zentralschweiz geschaffen. In den Neubau der Werkstatt, der Büros und deren EinrichtungwurdenmehrereMillionen Franken investiert, so in eine neue Prüfstrasse, in Diagnose-, Service- und Reparaturplätze, in eineWaschstrasse, ein umweltfreundliches Heizsystem, eine biologische Abwasserreinigungsanlage undmoderne Büroarbeitsplätze sowie in grosszügige Ausstellungs- und Parkflächen. Der Neubau ist konsequent auf ein nachhaltiges Energiekonzept ausgerichtet. Die Fassade besteht zu einemgrossen Teil ausMetall undWärmeschutzglas. ImErdgeschoss ist dieWerkstatt durch die Direktannahmemit demEmpfang verbunden. Für Besprechungen stehen Sitzungsräume bereit. Die Büroräumewurden amvorderen Gebäudeteil mit Ausrichtung nach Norden ideal platziert. Der Werkstattbereichwird durch ein Reifenlager, einen Ölraum sowie ein grosses, topeingerichtetes Ersatzteillager optimal ergänzt. Auf demWerkstattzwischengeschoss befinden sich SchulungsraumundMetallbearbeitung sowieweitere Betriebsräume. (pd) Neues Kompetenz-Center in Kägiswil 22 23 CAMION 10 /2014 CAMION 10 /2014 Ausstellung Jeder darf DAF fahren DAF Graf, Hunzenschwil: Anlässlich der Hausausstellung Anfang September waren auch vier Euro-6-Fahrzeuge probezufahren. Was reichlich ausgenutzt wurde.An die 120 Probefahrten wurden registriert. te sich einschreiben, Reservationen waren schon am Freitagabend eingegangen. Unsere Motivation, bei Graf ein wenig probezufahren, erwuchs aus dem Versäumnis, einen Test-Sattelzug aus Holland über unsere Teststrecke zu fahren – es war terminlich schlicht nicht möglich. Auch das Baustellenfahrzeug hatten wir noch nicht getestet, und so konnte man die unterschiedlichen Kategorien auf einer kurzen 20-Minuten-Strecke wenigstens einigermassen unter die Lupe nehmen. Dass der Kipper nicht ganz so luxuriös ausgestattet ist wie die Sattelschlepper, vor allem die CF 440: Der mittelschwere DAF lässt sich auch ganz gut für schwere Einsatzzwecke verwenden. Hier mit OehningerWechsel-Muldenauflieger. für den Fernverkehr, lag auf der Hand, aber dafür entschädigte das Getriebe und der durchzugsstarke Elfliter-Motor für eventuelle Luxuseinbussen. Ausserdem ist er dank des Fünfmeter-Radstandes viel wendiger. Dank Ladung lag das Fahrzeug gut (DAF CF 440 FAD 8×4 Construction) und lieferte keinen Grund zur Klage. Natürlich ist auch die Kabine nicht das Mass allen Komforts, doch in ihr lässt es sich arbeiten und leben. Zumal das automatisierte ZF-Getriebe AS Tronic luxuriöses Fahren durchaus zulässt. Die verbesserte Version schaltete deutlich sanfter, schneller und über- gangsloser als das Vormodell, und MX- Motorbremse und Intarder verzögerten ebenso sachte wie wirksam schnell. Ebenfalls eine CF-Kabine wies ein Kippsattel auf, mit derselben Motorisierung wie der Kipper (435 PS aus 11 Litern/MX 11). Die CF 440 FT 4x2 Sattelzugmaschine mit Sleeper Cab bot schon merklich mehr Platz und vor allem Komfort –, ein für den regionalen Überlandverkehr durchaus geeignetes Modell, das sogar über zwei Liegen verfügt (wenn man das möchte). Antriebsstrangtechnisch ähnlich wie der Kipper ausgestattet, unterschied sich das Fahrzeug nur durch den Sattelauflieger, der eine etwas andere Fahrweise verlangt. Der Fahrkomfort war deutlich besser, an die elektronischen Systeme hat man sich schnell Ausstellung: Über 800 Besucher schauten sich rund 30 Exponate und die neuen Räumlichkeiten bei Graf Hunzenschwil an. gewöhnt. Nur die 440 PS hatten, wegen des höheren Gewichts, etwas mehr zu arbeiten. Aber sie genügten eigentlich. Das Sahnehäubchen unserer Probefahrtreihe war der XF (FT 4×2 Sattelzugmaschine) mit 460 PS aus dem grösseren Motor, dem MX 13, und Super Space Cab. Dass der Komfort hier sofort spürbar besser ist, vor allem durch die grosszügige Platzkabine in einer der grössten «Hütten» auf dem Markt überhaupt, war augenscheinlich und fühlbar. Der XF schleppte eine Zisterne (mit Zucker beladen?) – in der Normlänge 16,75 Meter. Auch hier musste der Fahrer nur die Fahrweise der Länge anpassen, alles andere machte der Truck. Mit anderen Worten: Der XF war mit allem ausgerüstet, was heutzutage Standard sein sollte: adaptiver Tempomat, Driver Performance Assistant, Spurwechselwarnsystem, Front- und Heckkamera usw... Graf-Chef René Zehnder zeigte sich zufrieden mit dem Verlauf der Hausaustellung, die der Kundenpflege dient. «Wichtig ist mir vor allem, dass sie die Möglichkeiten zum Fahren nützen. Schon 2012 haben wir auf die Veranstaltung ein gutes Echo gehabt. Und seit wir Euro-6-Fahrzeuge liefern können, macht sich das besonders bemerkbar. Jeder hat auf die Euro-6-DAF gewartet. Und das haben wir die letzten Monate gespürt und in den ersten zwei Monaten 2014 schon 60 Fahrzeuge abgesetzt.» Etwa 15 Prozent der von DAF Schweiz abgesetzten Autos geht über die Servicestellen, den Hauptteil verkaufen die grossen «Hubs» – Wirag (Rickenbach/Wil) oder Graf Nutzfahrzeuge AG sowie die Larag RTC. Der DAF-Marktanteil in der Schweiz bewegt sich um die sechs Prozent (bei jährlich zwischen 3000 und 4000 abgesetzten schweren Nutzfahrzeugen). (hps) Die Modelle XF und CF sind gefragt – das liess sich auch an der Vielzahl von Firmenfahrzeugen feststellen, die vor demneuenWerkstattgebäude aufgereiht standen. Es war fast wie auf einem Truckertreffen – nur das sich eben ausschliesslich Holländertrucks versammelt hatten. Rund 30 Fahrzeuge waren zu besichtigen, die das gesamte Fahrzeugprogramm von DAF repräsentierten. Graf-Inhaber René Zehnder bilanzierte: Rund 800 Besucher, sprich Transportunternehmer und Fahrer seien gekommen. Aufbauer waren auch auszumachen, so Christof Moser (Steffisburg). Seine neue Rockbox war auf dem Kipper aufgebaut. Zum Fahren standen drei Sattelzüge und ein Vierachskipper zur Verfügung – geladen, versteht sich. 32 und dreimal 40 Tonnen. Ein Zisternenauflieger, drei flache Mulden-Auflieger, dreiachsig. Wer fahren wollte, mussFlaggschiff: XF 460 mit Zisternenauflieger unterwegs. Fünfachser: Kundenfahrzeug mit dem längsten Radstand. CF Construction: 8×4, mit Moser Rockbox. Sattelschlepper: DieTestflotte (XF 440, CF440, XF 460). 1/4 Seite 92 mm × 131 mm 1/2 Seite quer 210 mm × 148 mm 1/4 Seite quer 210 mm × 65 mm 1/2 Seite hoch 105 mm × 297 mm

2023 20 21 CAMION 10/2014 CAMION 10 /2014 Gelungener Wurf Der Renault T 460 Optifuel/OptiRoll mit dem Elflitermotor DTI 11 (Euro 6) und mittelhoher Sleeper Cab ist ein typisches Fernverkehrsfahrzeug, das sich jetzt unserem traditionellen Kurztest (150 km Rundstrecke) zu stellen hatte. Der Vierzigtonner trat diesmal nicht in dem düsteren Dunkelgrün der Markteinführungsfahrzeuge auf, sondern in eher dezentem, wenn nicht gar unauffälligem Graumetallic «Mack», das ihn nicht gar so grimmig aussehen lässt. Im Fahrerhaus kann einem das kantige Exterieur gleichgültig sein, denn vor allem dort hat sich der Chauffeur wohlzufühlen. Und dort wird ihmaucherst so richtig klar, dass Renault Spätsommerliche Probefahrt: Nicht nur die äusseren Bedingungen machten die Fahrt mit demT 460 zumVergnügen. Die neuen Gene sind spürbar. Fotos: hps Trucks mit dem Auto ein Wurf gelungen sein muss:moderne, klare Linienführung, ansprechendesDesign, sehr sauber, handlichangeordnete neu gestaltete Bedienungselemente (nur der Retarderhebel scheint von früheren Modellen übrig geblieben zu sein), ein sehr guter Sitz – zumindest unserem Rücken behagte der Recaro – und, vor allem, ein hervorragender Rundumblick aus der Kabine. Andere Einrichtungselemente, wie beispielsweisedieBetten, der Kühlschrank, Staufächer und Sonnenblende, um nur einige zu nennen, sind sinnvoll und durchdacht integriert. So kann man beispielsweise das obere Bett zu einem Viertel der Liegefläche nach hinten klappen, und hat so eine gute Ablage und mehr Bewegungsfreiheit im Kabinenraum, Fahrbericht während der Raum unter dem unteren Bett dem24-Liter-Kühlschrank sowie zwei Staufächern links und rechts davon vorbehalten ist. Von diesen ist eines (das hinter dem Fahrer) aus dem Fahrerhaus zugänglich. Vor dem Einstieg: Keyless geht zwar um die Türen elektronisch zu öffnen und die Beleuchtungselemente rund ums Auto zu checken. Ist man drin (in der Kabine), fällt sofort der Motorentunnel auf, der bei dieser Hüttengrösse (Sleeper Cab) konstruktionsbedingt notwendig ist, aber nie den Eindruck provoziert, man habe zu wenig Platz bzw. Stehhöhe im Auto. Um den Motor zu starten, muss man aber den Schlüssel ins Zündschloss stecken. Das Lenkrad darf als schön bezeichnet werden, ein schokoladenbrauner Lederbezug (warum auch nicht?) lässt es gut und griffig in der Hand liegen. Die Tasten für Geschwindigkeitsregler und Telefon sind mit flinkem Fingerspiel leicht zu bedienen. Durchs Lenkrad fällt der Blick auf den blendfreien Hauptmonitor im Armaturenbrett (der grösste auf dem Markt?), der sich durch eine sehr gut ablesbare Symbolik/Schrift auszeichnet, deren Grafik klar und deutlich und völlig schnörkellos gehalten ist. Ein zweiter Monitor rechts im Armaturenbrett ist dem Navi vorbehalten. Rechts davon der grosse Kippschalter für den Federspeicher, der vermutlich für viele Chauffeure gewöhnungsbedürftig sein dürfte, die einen grossen Kipphebel gewohnt sind, der deutlich hörbar mechanisch-hydraulisch einrastet, wenn die Bremse greift. Leider genügt eine halbe Stunde Einführung in die vielschichtigen T-Menüs nicht, man müsste sich diese schon einen halben Tag lang erklären lassen um sie zu verinnerlichen und im Alltagbetrieb optimal anwenden zu können. Genau diese Zeit nehme man sich Details: Oben links die Anordnung der Armaturen, rechts Einstellknopf für ACC und «Handbremse» (P, links unten). Auch das aeorodynamisch geformte Heck des Aufliegers hilft beim Spritsparen. Speed: Bözberg- und Staffelegg-Steigungen gingen mit immerhin 35 km/h voran. bei Renault Trucks, wenn ein solches Fahrzeug übergeben werde. «Learning by doing» ist die andere Möglichkeit, die uns blieb, sich mit der Programmatik des Fahrzeugs vertraut zumachen, allerdings ist das bei drei Stunden Fahrzeit nur marginal möglich. Jetzt aber zum Fahren: Trotz des abwechslungsreichen Streckenprofils (ungefähr ein Drittel Autobahn, ein Drittel Landstrasse und ein Drittel Hügel) entschlossen wir uns, spritsparmässig unterwegs zu sein und Optifuel und Optiroll zu nutzen, denn der Treibstoffverbrauch dürfte sowieso bei Weitem höher ausfallen als auf einer reinen «Rollstrecke» in der Ebene mit allenfalls leichten Wellen. Immerhin galt es Pässe wie den Bözberg und die Staffelegg zu bewältigen. Das Aggregat war wenig zu hören auf der Fahrt – entweder ist also die Kabine sehr gut schallgedämpft, oder aber der 460-PS-Motor läuft eben schlicht leise. Mit elf Litern Hubraum die kleinere Alternative, zeigte er sich indes nie schwächelnd, auch in den Steigungen nicht. Andere vergleichbar Motorisierte schaffen den Bözberg oder die Staffelegg mit 40 Tonnen Gesamtgewicht auch nicht schneller, wobei hier 35 km/h durchaus als schnell zu bezeichnen sind. Richtig Freude bereiten das Aggregat und die automatisierte Schaltung vor allem in der Ebene – müheloser fahren ist fast nicht möglich. Wobei Ecoroll prompt und zuverlässig einsetzt, sobald es ganz, ganz leicht bergab geht. Der Anzug von der Ampel weg ist flott, die Wendigkeit in den Kreisverkehren wiesel- flink. Den Spurassistenten schalteten wir gleich mal aus, weil uns das Geräusch stört, während adaptiver Geschwindigkeitsregler und das Auffahrwarnsystemauf jeden Fall aktiviert blieben. Allerdings bremst das System nicht bis zum Stillstand, verzögert aber früh und stark genug, wenn beispielsweise auf der Autobahn ein kleineres Fahrzeug plötzlich vor dem Truck einschert, um eine Auffahrkollision zu verhindern und dem Fahrer Zeit zu geben noch einzugreifen. «Unsere Ideologie ist es, dass der Fahrer den Truck jederzeit beherrscht, und nicht umgekehrt», sagte Demo-Fahrer Gael Dubos (Renault Trucks). Bergab arbeiten Voith-Retarder (450 kW) und Optibrake (303 kW) zusammen, die Fuhre automatisch auf, sagen wir, 50 km/h zu halten, falls diese entsprechend programmiert sind. Der elektronisch gesteuerte Lüfterpropeller des Kühlers tönt dabei, anders wie beim Magnum früher, eher verhalten. Am Ende der Testfahrt hielten wir an der «Tanke» (Würenlos), Typ: T 460 T4×2 Optifuel Kabine: Sleeper Cab Motor: Reihensechszylinder DTI 11 Euro 6 Leistung: 338 kW/460 PS bei 1800 U/min Max. Drehmoment: 2200 Nm bei 1000 bis 1400 U/min Getriebe: Optidriver AT 2412E, zwölf Vorwärts-, drei Rückwärtsgänge Bremssystem: Rundum Scheiben, belüftet, EBP (Feststellbremse) Assistenzsysteme: Hill Start Aid, ACC, LDWS (Spurwarnassistent), FCW (Forward Collision Warning), Optifuel Masse: 3,8 m Aussenhöhe, 2,534 m Breite, 6,155 m Länge Radstand: 3,8 m Wendekreis: 7,55 m Zul. GG: 19 t Das Testfahrzeug denn schon seit 25 Kilometern rollten wir auf Reserve. Nachdem Diesel für 653 Franken in den Tank gerauscht waren, wurdewieder mal richtig deutlich, was es kostet, einen Vierzigtonner am Laufen zu halten. Und wie wichtig es ist Sprit zu sparen, wie und wo auch immer das möglich ist. Zum Beispiel mithilfe einer automatischen Motorabschaltung im Stand nach drei Minuten. Am Ende der Testfahrt galt es, den Truck rückwärts einzuparken: Drei Rückwärtsgänge sind möglich, wobei der langsamste für knifflige Situationen gedacht ist. Und: Beim Abstellen legt das Fahrzeug automatisch die Feststellbremse ein. Noch ein paar Zahlen, am Schluss notiert: Gesamtstrecke 144,4 km, Durchschnittsgeschwindigkeit 46 km/h, Gesamtverbrauch 63 Liter, Durchschnittsverbrauch 43,8 Liter auf 100 km, drei Liter Adblue. Fazit: «Im neuen Renault T haben die Konstrukteure alles Gute, was den Premium und den Magnum ausgezeichnet hat, kombiniert», sagte Gael. Und wenn es an ihnen je Nachteiliges gab, wurde das auf jeden Fall weggelassen, möchte man da hinzufügen. Mit anderen Worten: Der T-Wurf ist – nicht ganz überraschend – gelungen. (hps) 16 CAMION 10/2014 Zehn Millionen Euro-6-Kilometer Die Dreier AG Transport und Logistik hat seit Ende 2011 konsequent in Lastwagen der Abgasnorm Euro 6 investiert. Das hat sich als richtig erwiesen,zieht das Familienunternehmen Bilanz. Bis jetzt haben seine Euro-6-Lw über zehn Millionen Kilometer zurückgelegt. Ende Jahr wird das Unternehmen 100 Euro-6-Lw in Betrieb genommen haben. CEO Hans-Peter Dreier will grüne Logistik konsequent fahren. «Unsere Hausfarbe ist denn auchnicht grün,wiemanchemeinen, sondern klar wasserblau. Aber auch das ist natürlich», sieht er eine naheliegende Parallele. Spagat zwischen Ökologie und Ökonomie Der Unternehmer interessiert sich nicht nur für flotte Sprüche, sondern für harte Zahlen, Daten und Fakten. «Mit dem hohen Anteil an Lw der saubersten Abgasnorm tun wir konkret etwas für die Umwelt, vor allem für sauMehrmarken-Strategie: Bis Ende des Jahres wird die Dreier AG über 100 Euro-6-Lastwagen verschiedener Konfigurationen in Betrieb genommen haben. bere Luft entlang unseres Strassennetzes, das ohnehin überlastet ist», erlaubt er sich einen Seitenhieb an die Verkehrspolitik und deren unerledigte Hausaufgaben. Als Transporteur müsse man den Spagat schaffen, einerseits die Umwelt so wenig wie möglich zu belasten und anderseits die Bedürfnisse der Wirtschaft preisgerecht zu erfüllen. Simon Schaub, Fuhrparkleiter der Dreier AG, bereut die damals mutige, konsequente Beschaffung der Euro-6-Fahrzeuge in keiner Weise. «Wir hatten keine nennenswerten Anfangsschwierigkeiten oder Kinderkrankheiten zu verzeichnen», resümiert er sachlich. Dies gelte für alle Produkte: Heute sind die Marken Iveco, Mercedes, Scania und Volvo Euro 6 im Fuhrpark. Die Mehrmarkenstrategie, so Schaub auf Anfrage, ergebe sich vor allem aus den spezifisch für die jeweiligen Einsätze vorteilhaften technischen Konfigurationen. Gerade im Sektor der Baustoffzustellungen oder für die Systemverkehre mit WechselFotos: zVg brücken können etwa die Spezifikationen der Chassis hinsichtlich Aufbaufreundlichkeit oder Federung für die Produktewahl entscheidend sein. Die Firma Dreier wurde im Jahr 1905 gegründet, als man noch mit Ross und Wagen transportierte. Der damalige Standort war der Salzhof in Suhr, der noch heute in Fa- milienbesitz ist, wo heute aber keine logistischen Abläufe mehr stattfinden. Im Laufe der Jahre hat sich das Unternehmen konsequent nach dem sich verändernden Markt gerichtet. In den Siebzigerjahren zum Beispiel wurde Dreier zum Marokko-Pionier. Verkehre mit dem Maghreb gehören immer noch zum Portfolio, wenn auch nicht mehr mit einfacher Palettenware, sondern in Nischen wie etwa in der Logistik für die automotive Zulieferbranche. Neben der Textil-, Lebensmittel- und Pharmalogistik sind die Dienstleistungen für den Baubedarf mit dazugehörigen Lagerflächen ein wesentliches Standbein, das man in den letzten Jahren stark ausgebaut hat. Die Dreier AG zählt aktuell über 400 Mit- arbeitende. Mit dem typischen Erkennungsbild der wasserblauen Farbe und den drei Ringen verkehren derzeit über 230 firmen- eigene Lw. Dazukommenmehr als500Wech- selbrücken, welche hauptsächlich im Kombiverkehr mit der Bahn eingesetzt werden. Das Unternehmen befindet sich im Besitz der beiden Cousins Daniel und Hans-Peter Dreier, es ist eine reine Familien-Aktiengesellschaft. Eigene Büros in Köln, Luxembourg, Barcelona und Tanger stehen für die internationalen Verkehre zur Verfügung. (pd) Rekord Neu in der Dreier-Flotte: AktuelleVolvo FH als Schlepper und Motorwagen. 8 9 CAMION 9/2014 CAMION 9 /2014 «Kippern» mit Rambine Ramona Tschirren (22) ist Kipperpilotin. Na und? Nichts Besonderes? Ein Tag mit ihr sollte zeigen, dass der Job kein leichter ist,und die ganze Aufmerksamkeit der Frau hinterm Steuer verlangt. Und Durchsetzungsvermögen in einer nach wie vor harten Männerdomäne. Jeden Morgen um sechs Uhr startet sie vomHof der Firma Rohner AG in Siglistorf (rohner-transport.ch). «Heute fahren wir vor allem Zürich». Als ich die Kabine entere, erwartet mich ein blitzblank-sauberes Interieur. Das kennt man anders von Baufahrzeugen, die oft von verhocktem Staub nur so starren. «Naja», gibt die junge Frau zu, «ich habe das Auto natürlich für diesen Anlass besonders gründlich gewaschen und geputzt.» Lange Freude sollte sie daran nicht haben, wie sich wenig später herausstellte. Wie gesagt – es handelt sich um ein Baustellenfahrzeug. Einen Scania G420 Vierachser, handgeschaltet, etwa fünf Jahre jung, mit rund 360000 Kilometern auf demTacho. Den sieübrigens vertretungshalber fährt. Und sich «nach meinem Silofahrzeug» zurücksehnt. Genau so strahlendwie der Truck lässt sich auchdieser Sommertagan, der Temperaturen von bis zu 30 Grad verspricht. Noch herrscht morgendlich-angenehme Kühle, als sie ihr Umstecken: Wesentlicher Handgriff von Kipperpiloten von Zwei- bzw. Dreiseitenkippern. Es zu vergessen kann fatal für die Mulde sein. Fotos: hps Fahrzeug nach Stadel steuert, in eine grosse Kibag-Kiesgrube. Gleich hinter der Schranke beginnt der Dreck gegen sie zu arbeiten – ein Traktor mit Wasseranhänger besprüht die Kiesgrubenstrassen, um Staubentwicklung durch Lastwagenverkehr vorzubeugen. «Stell bitte den Spritzwagen ab», fleht sie den Traktorfahrer gestenreich an, und der versteht und lässt das Wasser kurz versiegen, während wir ihn passieren. In der Grube, in der es bereits von Kippern nur so wimmelt, stoppt sie vor der Silobetriebszentrale: «Mal sehen, was die heute für mich haben.» «Wandkies. Für eine Bahnbaustelle im Bahnhof Oerlikon. Dort müssen wir über die Geleise fahren.» Wandkies? Ich lerne: Wandkies wird direkt von der Wand in der Grube auf den Lastwagen verladen, ungewaschen, unsortiert, ungesiebt. Er eignet sich besonders für den Stassenbau als Unterlage. Sie rollt langsam, betont rücksichtsvoll, über eine breit angelegte Schotterstrasse, die bereits befeuchtet ist, hinab in die Kiesgrube, direkt unter die Wand. Ein grosser Radlader wirft zwei Schaufeln in den Kipper, und schon ist er voll. Eine Waage im Lader verhindert, dass das Fahrzeug überladen wird: genau elf Kubikmeter. Oder etwas über 19,5 Tonnen. Wenig später zwängt sie ihr Fahrzeug in Oerlikon zwischen einem Bürogebäude und den Bahnhofsgleisen vorbei zu einem provisorischen Bahnübergang, der gerade gesperrt ist – wegen des intensiven morgendlichen Stosszeit-Pendlerverkehrs. Ein Doppelstöcker nach dem anderen rauscht vorbei. Bis schliesslich der Sersa-Mann (www. sersa-group.com) die Sperrung aufhebt und sie rückwärts zum Abkipport rangiert. Nach Schlieren... und mittlerweile ist es richtig heiss geworden – 29 Grad. So vergeht der Sommertag, und der Vierachser ist inzwischen auch ganz schön staubig geworden und schlammverspritzt rund ums Chassis. Vor allem wenn sie, aus einer Kiesgrube kommend, noch durch die «Gosse» zu fahren hat – das am Ende des Tages ebenfalls schlammige Fussbad für den Lastwagen, damit dessen Reifen keinen Dreck auf den öffentlichen Strassen hinterlassen. Ramona schimpft verhalten, aber das ist eben der Job. Der Arbeitstag endet gegen 17 Uhr, und ich vergesse noch fast zu fragen, was der Spitzname Rambine auf dem Schild im Fahrerhaus bedeute. Sie grinst: «Den Namen haben mir die Kollegen in der Lehre gegeben – er steht für die weibliche Form von Rambo.» Mit etwas Nachdenken hätte ich da selber drauf kommen können. Aber: Wie ein Rambo auf der Strasse hat sie sich nie benommen. (hps) Ramona privat? «Die Woche durch geht gar nichts, von wegen Party machen, wie viele meiner Kollegen, die im Büro arbeiten. Dafür bleibt mir nur der Samstag. Man muss voll da sein bei diesem Job.» Ramona lebt in Steinmaur ZH. Eigentlich wollte sie eine Lehrstelle in der Bäckerei-/Konditoreibranche, «aber ich habe nicht gleich etwas gefunden. Und für einen Bürojob eigne ich mich auch nicht». Ihr Onkel hatte ein kleines Transportunternehmen und nahm sie ab und zu mit, ebenso wie ein guter Kollege der Mutter. Ihr Vater, in dessen Baugeschäft «ich Stapler und alles mögliche gefahren bin», machte es ihr dann bewusst: Lastwagenchauffeurenlehre, das wär doch was. «Also habe ich geschnuppert und mich gleich beworben – bei Röllin.» Danach wechselte sie zu Rohner. «Ich hatte von meinem Vater erfahren, dass sie dort jemanden suchten.» Sie stellte sich vor – und bekam die Stelle. Die Freizeit verbringt sie gerne mit Freunden und Kollegen, fährt begeistert Töff und ist früher geritten – «aber dafür bleibt jetzt leider keine Zeit mehr». (hps) Die Chauffeuse Die Rohner AG Transporte ist domiziliert in Siglistorf AG an der Oberdorfstrasse. Sie wurde 1962 gegründet und beschäftigt 22 Chauffeure bzw. Chauffeusen sowie zwei Mitarbeitende in der Administration. Kerngeschäft ist der Transport von Beton, Sand, Kies und Kunststoffrohren, Stückgut und Entsorgung sowie Winterdienst. Gefahrene Marken: Scania, Volvo, MAN und Mercedes-Benz. Der Arbeitgeber Serie einem kurzen Telefonat mit der Kibag-Dispo und einer knappen Absprache mit «meinem Chef Urs Rohner», der gerade eintrifft um an derselben Bahnbaustelle abzuladen, geht es zum nächsten Auftrag: Aushub in Lindau zu laden, und diesen nach Stadel in die Deponie zu kippen. Kipperfahren sei nicht unbedingt ihre erste Priorität, meint Ramona auf dem Weg nach Lindau, «ich fahre normalerweise ein Silofahrzeug – Kies und Sand für Sportplätze, Magerbeton usw. Aber ich mache im Grunde alles, würde gerne wieder mal Schlepper fahren. Schwertransporte reizen mich besonders.» Mit dem Kipper spult sie Tag für Tag rund 300 Kilometer ab – mehr oder weniger. An einer Wohnblock-Baustelle füllt ein Bagger ihren Kipper mit Aushub, der wenig später in der Deponie Stadel abgekippt wird. Kaum ist das erledigt, der nächste Auftrag: Nochmal Wandkies für eine Bürogebäudebaustelle in der Förrlibuckstrasse in Zürich. Wie man am schnellsten dahin kommt, diskutiert sie übers Telefon mit ihrem Chef, Urs: «Über de Höngg, rechts abe, links ums Eck umme und fürre»... Escher-Wyss-Platz, höre ich und – Europabrücke. Wird schon klappen, denke ich. Der Stadtverkehr bringt sie nicht aus der Ruhe. Rückwärts in die Baustelleneinfahrt und abkippen ist ein Sache von Minuten. Oben muss sie aufpassen, da führt eine dicke Wasserleitung über Kopf durch, pardon, über Kipperbordwand-Oberkante. Der nächste Auftrag ist schon da: Betonabbruchmaterial von einer Baustelle an der Badenerstrasse in Schlieren für die Kibag-Recyclinganlage in Regensdorf. Gefährlich auf der Abbruchbaustelle – aus dem Boden ragende Armiereisen, vom Bagger plattgewalzt, aber doch – gefährlich. Das staubige Material ist mit Styropor durchsetzt und gilt als Sondermüll. Sie lädt in einer dafür vorgesehenen Box ab und muss eine Ladung Humus fassen, der wieder nach Zürich in die Stadt geht, vor einen Neubau. Ach ja, wichtig zu erwähnen: Nach genau viereinhalb Stunden am Lenkrad ist es Ramona gelungen, eine Pause einzulegen. Die Rückfuhre nach Stadel geht nicht ohne eine weitere Ladung, diesmal lehmigen Aushub aus Stettbach ZH, für die Deponie, danach muss der Kipper ausgewaschen werden, was freundlicherweise ein Kollege für sie tut. Sand, Korngrösse 0 bis 4 Millimeter, genau 12,89 Kubik, wird geladen, der für eine Mischanlage mitten in Dietikon bestimmt ist. Danach holen wir gleich noch einmal eine Ladung Betonabbruch aus 34 35 CAMION 10 /2014 CAMION 10 /2014 150 Jahre Magirus Manufaktur: EinTruck für die Schweizer Armee wird zum Nachlackieren vorbereitet. In Kürze Iveco Customizing Denn bei einem Rundgang durch die Werkshallen zeigt sich schnell, dass nicht nur neue Feuerwehrautos auf Chassis aller Marken, vornehmlich jedoch Iveco, auf die Auslieferung warten, sondern auch Lastwagen mit unterschiedlichsten Spezialchassis – etwa 1000 Nutzfahrzeugumbauten (zivil), 56 für den Brandschutz und rund 450Militärfahrzeuge pro Jahr. Die indes stehen eher etwas diskreter im Hintergrund parkiert. Wie etwa eine gepanzerte Schwerlastzugmaschine der Bundeswehr (Actros SLT) mit dem kugelgeschützten Fahrerhaus von KMW (Krauss-Maffei Wegmann), einzelbereift und mit zwei Sattelkupplungen, damit sie als Tieflader- oder als Tankzugmaschine eingesetzt werden kann. Für die Bundeswehr und die Schweizer Armee wurden 2013 total 310 Fahrzeuge umgebaut. Unter den MiliWer die Chance hat, bei Iveco in Ulm in den «Entscheidungsraum» des Werks, ein nüchtern eingerichtetes Sitzungszimmer, vorzustossen, erfährt u. a. auch folgendes: In Ulm entstehen nicht nur FeuerwehrFahrzeuge.Was von der Lastwagenproduktion übrig geblieben ist, nennt sich «Iveco Customizing Center». Fotos: hps +++ Young EuropeanTruck Driver Am25. Oktober steht die nächste Runde imaktuellen Young European Truck Driver Wettbewerb an. Bei der Scania Schweiz AG in Pratteln (Netzibodenstrasse) messen sich die 30 besten Fahrer. Die besten sechs sind imApril 2015 an der Drei-Länder-Ausscheidung in Götzis dabei (für das grosse Finale in Södertälje). Für die Teilnehmer beginnt der Tag um8 Uhr. Gegen 17 Uhr sollten die sechs Finalisten bekannt sein. Für die diesjährige Ausscheidung konnten sichwiederum zwei Fahrerinnen qualifizieren. Insgesamt sechs Fahrer aus der französischen Schweiz haben sich für die nationale YETD-Ausscheidung qualifiziert. Hier die Kandidatinnen und Kandidaten: Allemann Erwin, Péry; AndereggMarcel, Buttikon; Bärtschi Florian, Gunzgen; BlumDominik, Reichenburg; Cardoso Silveira Pedro José, Oberurnen; Chappuis Sylvain, Peney-le-Jorat; Curty Lucien, Chésopelloz; Ferreira de SousaMatias, Dombresson; Hert Thomas und Jordi Michael, Oberdiessbach; Käsermann Silke, Herzogenbuchsee; Knüsel Thomas, Küssnacht amRigi; Meyer Nadine, Rothrist; Millius Mario, Eggerberg; Pirer Yannick, Péry; Pittet Julien, Prilly; Roth Fabian, Seedorf; Schafer Thomas, Pfeffikon; Schatt Stefan, Adliswil; Schilter Daniel, Goldau; Schmid Remo, Adelboden; Schnyder Christian, Vorderthal; Schumacher Patrick, Fahrni; Steiner Ivo, Kaltbrunn; Steiner Remo, Schänis; Von Gunten Christian, Schwanden; Wüthrich Roger, Känerkinden; Zaugg Stefan, Gurzelen; Ziegler Andreas, Buttikon.(pd) Die 30 Besten messen sich in Pratteln CNG-Truck: Gastanks hinter der Kabine eines gasgetriebenen Fahrzeugs (oben). Spezialfahrzeuge: Ein Trakker-Fünfachser einzelbereift in Ulm. R.o. fertige Fahrzeuge vor der Auslieferung an die Armee (bei Iveco Othmarsingen). CNG-gefrästes Logo 150 Jahre Magirus. tärfahrzeugen sind auch neue Iveco für die Schweizer Armee auszumachen, etwa der Trakker 500T 10×8, ein Grossserienfahrzeug zumBrückenlegen. Seit rund zehn Jahren produziert Iveco Ulm Spezialfahrzeuge. Vor 2013 hiess die Abteilung «Refurbishing Ulm» in der alles umgebaut wurde, was nicht am Fliessband erledigt werden konnte. Heute nennt sie sich Iveco Customizing Center (ICC). Der «Umbau» ist das dritte Standbein des Ulmer Werks. Hier passiert in etwa das, was bei Mercedes-Benz in Molsheim geschieht: Hier wird in Handarbeit aus einem normalen Lastwagen ein Sonderfahrzeug, gleichgültig ob zivilen oder militärischen Anstrichs, wobei jeweils die gesetzlichen Vorschriften der einzelnen Länder peinlichst genau in Betracht gezogen werden müssen. Das Umbau-Knowhow liegt bei Iveco. Friedrich Lesche: «Hier werden Fahrzeuge unserer Grosskunden von rund 80 hochqualifizierten Mitarbeitern einsatzgerecht modifiziert – «ready to use» bis und mit dem Kennzeichen». Es kommt indes nicht nur auf handwerkliches Geschick bei der Hardware an – die elektronische Systemintegration von Umbauten in das Fahrzeug ist ein wesentlicher Faktor der aufwendigen Umbauten nach Kundenwunsch. Teure Tarnfarbe Apropos Anstrich: Die Fahrzeuge der Schweizer Armee werden sonderlackiert, das Kilo Farbe für 150 Franken. Damit sind die Trucks mit Infrarot nicht mehr erkennbar. Eine grüne Tarnkappe, sozusagen, wenn auch eine teure. Die Schweizer Militärtrucks sind auch an ihren besonderen Aufbauten erkennbar: Kein Lastwagen einer anderen Armee hat vergleichbare Lochblech-Gepäckträger auf dem Kabinendach montiert. Gut gerüstet Der «Umbau» ist mit allem Nötigen an Werkstätten ausgerüstet, die vorbereiten, was Zulieferer nicht leisten können – einer CNC-gesteuerten Rohrbiegemaschine mit integriertem Messsystem beispielsweise, die Rohre mit Durchmessern von zehn bis 50 Millimetern in kürzester Zeit biegen kann, einer eigenen Kabelfertigung («wir bündeln alle Kabelbäume selbst»), sowie CNC-gesteuerte Maschinen, die Bleche millimeter- genau Laserschneiden oder -abkanten können. (hps) 1/8 Seite hoch 57 mm × 88 mm 1/3 Seite quer 210 mm × 92 mm 1/4 Seite hoch 55 mm × 266 mm 1/1 Seite 210 mm × 297 mm 1/8 Seite quer 210 mm × 32 mm

2023 Preisliste Alle randabfallenden Formate (kursiv) sind inklusive 3 mm Beschnitt auf allen Seiten berechnet. Titelseite-Publireportage 210 mm × 297 mm (216 mm × 303 mm) D+F 4-farbig 6300.– Diese beinhaltet: Titelseite, 2-seitige Reportage, Publikation auf Facebook LRS-Seite, (Post mit Foto und/oder Video). Das Layout wird durch den Verlag erstellt. 4. Umschlagseite 210 mm × 297 mm (216 mm × 303 mm) 192 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 5050.– 4300.– 3121.– 2. und 3. Umschlagseite 210 mm × 297 mm (216 mm × 303 mm) 192 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 4800.– 4000.– 3000.– 1/1 Seite 210 mm × 297 mm (216 mm × 303 mm) 192 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 4350.– 3800.– 2800.– 2×1/1 Panoramaseite 420 mm × 297 mm (426 mm × 303 mm) D+F D F 4-farbig 9750.– 7200.– 5250.– Alle Preise zuzüglich 7,7% MwSt.

2023 Preisliste Alle randabfallenden Formate (kursiv) sind inklusive 3 mm Beschnitt auf allen Seiten berechnet. 1/2 Seite 210 mm × 148 mm quer (216 mm × 154 mm) 192 mm × 133 mm 1/2 Seite 105 mm × 297 mm hoch (111 mm × 303 mm) 92 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 2700.– 2300.– 1660.– s/w 1850.– 1600.– 960.– 1/3 Seite 210 mm × 92 mm quer (216 mm × 98 mm) 192 mm × 87 mm 1/3 Seite 67 mm × 297 mm hoch (73 mm × 303 mm) 67 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 1750.– 1510.– 1100.– s/w 1210.– 1050.– 630.– 1/4 Seite 210 mm × 65 mm quer (216 mm × 71 mm) 192 mm × 65 mm 1/4 Seite 92 mm × 131 mm hoch 55 mm × 266 mm D+F D F 4-farbig 1460.– 1260.– 910.– s/w 1010.– 860.– 530.– 1/8 Seite 210 mm × 32 mm quer (216 mm × 38 mm) 192 mm × 32 mm 1/8 Seite 57 mm × 88 mm hoch D+F D F 4-farbig 770.– 660.– 480.– s/w 530.– 450.– 280.– Alle Preise zuzüglich 7,7% MwSt.

2023 Preisliste Wettbewerb Als Sieger sowohl der regionalen Wettbewerbe in Aclens als auch der nationalen in Egerkingen erhoffte sich Ferreira an der Weltmeisterschaft der «Drivers Fuel Challenge» in Göteborg zumindest eine Halbfinalteilnahme, um damit ähnlich gut Fotos: Laurent Missbauer,VolvoTrucks abzuschneiden, wie dies der Walliser Oliver Arnold vor zwei Jahren getan hatte. Der von Volvo Trucks organisierte Verbrauchswettbewerb findet alle zwei Jahre statt und vereinigte in diesem Jahr 28 Teilnehmer (23 im Jahr 2014) aus der ganzen Welt, von Chile über Südafrika bis China. Auch wenn sich der junge Neuenburger (24) unter denjenigen mit dem geringsten Treibstoffverbrauch befand – er nahm den achten Platz ein – reichte es ihmzur Halb-finalteilnahme leider nicht. Diese setzt sich aus den beiden Ersten der vier Gruppen zu je sieben Teilnehmern zusammen. «Die Gruppe von Matias war sehr schwierig und die Organisatoren haben dieses Jahr beschlossen, bei der Bewertung – nebst dem geringsten Verbauch – vermehrtes Gewicht auf eine schnellere Fahrweise zu legen», erklärte Peter Grübler, Ausbilder bei Volvo Trucks Schweiz. Die Richtigkeit dieser Aussage wurde dadurch bestätigt, dass sich der Russe Stan Martynov und der Tscheche Tomas Horcicka, die beiden Sieger der Gruppe C – in dieser startete Matias Ferreira – schliesslich im Final wieder-fanden. Der erste Preis, eine VIP-Reise für zwei Personen an einen beliebigen Grand-Prix der Formel 1, ging alsdann an den Tschechen Tomas Horcicka. «Ich bedaure, dass ich das Halbfinale nicht erreicht habe, aber so ist das Leben. Man kann nicht immer gewinnen», philosophierte Matias, der sich vor allemüber einen kleinen Fehler ärgerte: «Bei einer Steigung hatte ich das Gefühl, genügend Elan zu haben, um sie im achten Gang nehmen zu können. Dies war leider nicht der Fall, das Automatikgetriebe schaltete kurz vor dem Kulminationspunkt. Mit bei den Besten Lachender Ferreira: Der junge Neuenburger Chauffeur in Begleitung von Peter Grübler, Ausbilder bei VolvoTrucks Schweiz, war mit seiner Reise nach Schweden zufrieden. Geboren am 11. März 1992 in Fontaines wohnt Matias Ferreira in Cernier und arbeitet bei Trans Marin SA in Marin. «Den Chauffeurberuf wollte ich schon seit jeher ausüben. Auf den Geschmack bin ich gekommen, weil ich schon als ganz kleiner Bub meinen Grossvater, der für die Kellereien in Cortaillod arbeitete, in seinem kleinen Lastwagen begleiten durfte», sagt Matias Ferreira, der seine Lastwagen-Chauffeurlehre absolviert hat. Anschliessend arbeitete er bei der Migros in Marin. «Dort wurde ich auf eine ökonomische Fahrweise sensibilisiert», erklärt Matias Ferreira, der sich weiterhin in der Disziplin des geringsten Treibstoffverbrauchs auszuzeichnen gedenkt. (lm) Porträt Ferreira 210 mm × 148 mm (216 mm × 154 mm) 210 mm × 148 mm (216 mm × 154 mm) 420 mm× 148 mm (426 mm × 151 mm) Reisebusse VDL hält alle Trümpfe Der niederländische Hersteller VDL Bus & Coach kann auf sehr treue Schweizer Kunden zählen. Es ist deshalb kein Zufall, dass die Schweiz im Laufe dieses Sommers zur Schaubühne für gleich zwei Weltpremieren erkoren wurde. So wurde der erste doppelstöckige Futura FDD2-130 am 22. Juli an das Luzerner Unternehmen Roland Zemp Carreisen ausgeliefert. Am 19. August war die Reihe am FHD2-106, der auf einem Versuchsparcours in der Gegend von Biel der Presse VDL Futura FHD2-106: Mit seiner Länge von 10,6 m scheint er speziell für schmale und kurvige Bergstrassen gemacht. VDL Suisse enthüllte seinen Futura FHD2-106 bereits einen Monat vor der Weltpremiere an der IAA. Dies beweist die Wichtigkeit, die VDL dem Schweizer Markt beimisst. und den Schweizer Kunden des Importeurs vorgestellt wurde, also gut einen Monat vor seiner Enthüllung als Weltpremiere an der IAA in Hannover, der weltweit bedeutendsten Nutzfahrzeug-Messe. Auf Kundenwünsche eingehen Bei den FDD2-130 und FHD2-106 handelt es sich um neue Versionen der FDD2-141 sowie der FHD2-122, 129, 139 und 148. Die Tatsache, dass sie als Erstes in der Schweiz vorgestellt wurden, zeigt auf, welch solide Kundenverbindungen der Hersteller aus Eindhoven in der Schweiz geknüpft hat. Wesentlich kürzer als die Modelle 122, 129, 139 und 148 (die Zahlen entsprechen der Fahrzeuglänge in Dezimetern) scheint es, dass der FHD2-106 speziell für die hiesigen engen und kurvenreichen Bergstrassen konstruiert worden ist. Doch nicht nur dort: einer der Chauffeure, der ab dem Flugplatz Biel-Kappelen fuhr, stellte spontan fest, dass sich der neue FHD2-106 dank seiner reduzierten Länge (um 4,20 m kürzer im Vergleich zum 148) in den Kreiseln wesentlich besser manövrieren lässt. «VDL ist ein Hersteller von Premium Cars und kann es sich deshalb auch erlauben, sehr eng mit seinen Kunden zusammenzuarbeiten und auf deren spezielle Wünsche einzugehen», erklärte Marcel Jacobs, Vertriebsleiter bei VDL, der extra aus Holland angereist war, um die neuen Modelle beim Schweizer Importeur in Brügg vorzustellen. Dies ein weiterer Beweis, welche Wichtigkeit VDL-Direktor Bernard Donzé schätzt, dass seit 1992 «ungefähr 470» VDL Busse und Cars in der Schweiz verkauft wurden. 1992 ist das Geburtsjahr von VDL Bus & Coach, Nachfolgerin der ehemaligen DAF Busdivision. Für genauere Zahlen muss man die Zeit um 15 Jahre zurückschrauben: «Seit 2000 verkauften wir in der Schweiz 412 VDL, besorgen heute für 240 den Unterhalt und liefern die Ersatzteile», erklärte Donzé und spart nicht mit Lob über die neuste Version, den Futura FHD2-106: «Seine reduzierten Masse erlaubt es uns, ihn nicht nur wegen seiner hervorragenden Eigenschaften in unserem alpinen Gelände zu empfehlen, sondern wir wenden uns auch an das VIP-Kundensegment, also an kleinere Gruppen, die es schätzen, extrem luxuriös und komfortabel zu reisen. So ist auch der Gepäckstauraum, mit einem Volumen von 4,7 m3, im Verhältnis zur Länge des Cars sehr grosszügig bemessen.» (lm) Seit 2000: 412 VDL in der Schweiz verkauft der holländische Hersteller dem Schweizer Markt beimisst, «einem der anspruchvollsten überhaupt, was Cars anbelangt», bemerkte Jacobs und präzisierte, dass die Modellreihe VDL via ein weltweites Verkaufsnetz durch Filialen, Importeure und Agenten in über 30 Ländern vermarktet werde. «Dies erlaubt uns, ganz direkt auf Kundenwünsche einzugehen und ihnen massgeschneiderte Lösungen anzubieten», fügte er hinzu. Es ist deshalb kein Zufall, dass die Schweiz im Laufe dieses Sommers zur Schaubühne für gleich zwei Welt-premieren erkorenwurde. So wurde der erste doppelstöckige Futura FDD2130 am22. Juli an das Luzerner Unternehmen Roland Zemp Carreisen ausgeliefert. Am 19. August war die Reihe am FHD2-106, der auf einem Versuchsparcours in der Gegend von Biel der Presse und den Schweizer Kunden des Importeurs vorgestellt wurde, also gut einen Monat vor seiner Enthüllung als WeltpFotos: Laurent Missbauer,VDL (1) remiere an der IAA in Hannover, der weltweit bedeutendsten Nutzfahrzeug-Messe. Auf Kundenwünsche eingehen Bei den FDD2-130 und FHD2-106 handelt es sich um neue Versionen der FDD2-141 sowie der FHD2-122, 129, 139 und 148. Die Tatsache, dass sie als Erstes in der Schweiz vorgestellt wurden, zeigt auf, welch solide Kundenverbindungen der Hersteller aus Eindhoven in der Schweiz geknüpft hat. Wesentlich kürzer als die Modelle 122, 129, 139 und 148 (die Zahlen entsprechen der Fahrzeuglänge in Dezimetern) scheint es, dass der FHD2-106 speziell für die hiesigen engen und kurvenreichen Bergstrassen konstruiert worden ist. Doch nicht nur dort: einer der Chauffeure, der ab dem Flugplatz Biel-Kappelen fuhr, stellte spontan fest, dass sich der neue FHD2-106 dank seiner reduzierten Länge (um 4,20 m kürzer im Vergleich zum 148) in den Kreiseln wesentlich besser manövrieren lässt. «VDL ist Behindertengerecht: Ein elektrischer Lift hebt den Rollstuhl ins Innere des Reisebusses. ein Hersteller von Premium Cars und kann es sich deshalb auch erlauben, sehr eng mit seinen Kunden zusammenzuarbeiten und auf deren spezielle Wünsche einzugehen», erklärte Marcel Jacobs, Vertriebsleiter bei VDL, der extra aus Holland angereist war, um die neuen Modelle beim Schweizer Importeur in Brügg vorzustellen. Donzé, Direktor von VDL Suisse, zeigte, wie einfaceinen elektrischen Lift an Bord gehoben, der auch vnstufen Mühe bereitet. Unter diesen Lösungen findet sich als Beispiel eine Transportmöglichkeit für behinderte Passagiere. Bernard Donzé, Direktor von VDL Suisse, zeigte, wie einfach es ist, durch eine einfache Manipulation genügend Platz zwischen den Sitzreihen zu schaffen, damit ein Rollstuhl bequem Platz hat. Dieser wird durch einen elektrischen Lift an Bord gehoben, der auch von älteren Passagieren benützt werden kann, denen das mühsame Besteigen der zumeist hohen und steilen Treppenstufen Mühe bereitet. (Laurent Missbauer) 210 mm × 92 mm (216 mm × 98 mm) 210 mm × 92 mm (216 mm × 98 mm) 420 mm × 92 mm (426 mm × 98 mm) Panorama ½ Seite 420 mm × 148 mm (426 mm × 151 mm, inkl. je 3 mm Beschnitt) 2 × ½ Seite Panorama: D+F-Ausgabe CHF 5400.– 2 × ½ Seite Panorama: nur D-Ausgabe CHF 4600.– 2 × ½ Seite Panorama: nur F-Ausgabe CHF 3320.– Panorama ¹/ ³ Seite 420 mm × 92 mm (426 mm × 98 mm, inkl. je 3 mm Beschnitt) 2 × ¹/³ Seite Panorama: D+F-Ausgabe CHF 3500.– 2 × ¹/³ Seite Panorama: nur D-Ausgabe CHF 3020.– 2 × ¹/³ Seite Panorama: nur F-Ausgabe CHF 2200.– Panorama ¼ Seite 420 mm × 65 mm (426 mm × 71 mm, inkl. je 3 mm Beschnitt) 2 × ¼ Seite Panorama: D+F-Ausgabe CHF 2920.– 2 × ¼ Seite Panorama: nur D-Ausgabe CHF 2520.– 2 × ¼ Seite Panorama: nur F-Ausgabe CHF 1820.– Oldtimer 101 in Malters und 13 Wilde Laut Roman Brühlmann, Mitglied des Organisationskomitees, waren 120 Fahrzeuge eingeladen. Allerdings sei in der Regel mit 10 bis 15 Prozent «No-Shows» zu rechnen, wenn also ein Teilnehmer aus verschiedenen Gründen nicht angereist ist. Das habe sich bewährt und man wolle dies auch so beibehalten, denn der Platz werde nun mal nicht mehr grösser. So stehen die Fahrzeuge in Malters ohne Auflieger beziehungsweise Anhänger. Diesmal wurde die Parkordnung etwas anders gewählt, sodass «gefühlt» mehr Fahrzeuge auf dem Ausstellungsgelände standen, obwohl es gleich viele waren wie im Jahr zuvor. Allerseits herrschte eine entspannte und kollegiale Stimmung. Und es war öfters zu hören: «Es sind zwar viele praktisch immer hier, aber hierher komme ich, um Kollegen zu treffen und mal ein Bier mit ihnen zu trinken, was unter dem Jahr einfach zu kurz kommt.» Als Besucherwar auchein junger Strassen- transportfachmann dabei, der vor Kurzem seinen Fachausweis gemacht hatte. Er war begeistert von der Stimmung, auch wenn er dieses Mal nicht mit dem eigenen Lastwagen hatte anreisen können. Nach Ambri hätte es ihm auch nur durch Zufall gereicht, da die Tourenplanung nicht immer ganz einfach sei. Jetzt sei er aber hier und geniesse die Atmosphäre. Allerdings wolle er schon irgendwann mal nach Lopik in den Niederlanden, um die einmalige Atmosphäre dort zu geniessen. Aber dieses Jahr werde er mit seinem Vater nach Schweden an die Nordic-Trophy fahren. Dies hatte ihm sein Vater bei Beginn der Ausbildung versprochen, dass sie, wenn er fertig sei, gemeinsam eine Schwedenreise zur Nordic-Trophy machen würden. Als es langsam Malters: Nachtimpressionen. Die scheinbare Übermacht der Scanias täuscht. Es waren natürlich auch ein paar andere da. Das Truckertreffen in Malters (TTM) war dieses Jahr wieder vorbildlich organisiert. 101 Fahrzeuge kamen. Und zur Schweizer Vierpässefahrt trafen sich anfangs Juni die sogenannten «Wilden 13». Vierpässefahrt geschafft: Während der Gotthardpass sich fürs Gipfelfoto in Nebel hüllte, bot der Nufenenpass (2480 m) freie Sicht und hielt den altehrwürdigenTrucks im stillen See den Spiegel vor (oben).Während der Gotthardpass sich fürs Gipfelfoto in Nebel hüllte, bot der Nufenenpass (2480 m) freie Sicht und hielt den altehrwürdigen. 210 mm × 65 mm (216 mm × 71 mm) 210 mm × 65 mm (216 mm × 71 mm) 420 mm× 65 mm (426 mm × 71 mm) eindunkelte, kam die für Malters spezielle Stimmung auf, die man Jahr für Jahr nirgends sonst in der Schweiz findet. Denn nur hier werden am Abend alle Motoren gestartet, und alles, was an Licht verfügbar ist, brennt auch. Nur hier kannman abends durch prächtig beleuchtete Fahrzeug-Gassen flanieren. Wer zu wenig Lampen am Lastwagen hatte, konnte sich übrigens gleich vor Ort eindecken und das Erstandene auch gleich anbauen. Die wilden 13 und vier Pässe 13 Wilde planten eine Vierpässefahrt über die Pässe Brünig, Grimsel, Nufenen und Gotthard. Alles fing mit einer einfachen Idee an: Ist es denn möglich, über die Schweizer Alpenpässe zu kommen und zwar mit historischen Nutzfahrzeugen? Die Antwort ist einfach: «Ohne Anhänger ist das bei denmeisten Pässen erlaubt.» Denn am Gotthard herrscht Anhängerfahrverbot, damit es nicht zu grossem Ausweichverkehr kommt. Deshalb trafen sich anfangs Juli 2016 die wilden 13 in Giswil am Fusse des Brünigpasses. Leider wurde einer der Teilnehmer vom Defekteteufel eingeholt und musste seinen Lastwagen, obwohl sonst top in Schuss, stehen lassen. Ein elektrisches Problem hatte ihn lahmgelegt. Zu zwölft ging Die ersten drei Pässe waren geschafft und es ging durch das schöne Bedrettotal ins sonnige Airolo. Es waren indes nicht nur Schweizer mit auf Tour, sondern auch Deutsche, Franzosen,m Tankstopp in Airolo dann plötzlich Probleme. Deshalb konnte er grad noch in elso Dieselfeinfilter gerichtet, Dichtungen kontrolliert undweiter. Schliesslich, nach drei vergeblichen Versuchen, musste er an die Schleppstange. Nur: wo anhängen, wenn das Zugmaul keinen passenden Dorn hat? Also noch einmal versuchen weiterzufahren – wieder nichts. Die Dieselfilter wurden getauscht, aber auch das brachte keine Besserung. In der Zwischenzeit trieb einer einen passenden Dorn für das Zugmaul auf und der Henschel konnte mit Unterstützung eines Scanias den Gotthardpass doch noch erklimmen. Eine Geschichte mehr für die Anekdoten um Niederländer und den Gotthardpass. Sein Hanomag Henschel F221 Sattelschlepper (Foto links) hatte nach dem Tankstopp in Airolo dann plötzlich Probleme. Deshalb konnte er grad noch in eine Haltebucht rollen. Der erste Gedanke war, dass der Motor wohl irgendwo Luft zog. Also Dieselfeinfilter gerichtet, Dichtungen kontrolliert und weiter. Schliesslich, nach drei vergeblichen Versuchen, musste er an die Schleppstange. Nur: wo anhängen, wenn das Zugmaul keinen passenden Dorn hat? Also noch einmal versuchen weiterzufahren – wieder nichts. Die Dieselfilter wurden getauscht, aber auch das brachte keine Besserung. In der Zwischenzeit trieb einer einen passenden Dorn für das Zugmaul auf und der Henschel konnte mit Unterstützung eines Scanias den Gotthardpass doch noch erklimmen. Eine Geschichte mehr für die Anekdoten umNiederländer und den Gotthardpass. Auf dem Gotthardpass warteten neben dickem Nebel, der sich aber kurz nach der Ankunft verzog, vor allem viele Mücken, was die Gipfelfotos beschleunigte. Dann ging es weiter via Teufelsbrücke in die Schöllenenschlucht und auf die Autobahn. Die Axenstrasse liessen sie sich aber nicht entgehen und am Ende der Ausfahrt gab es im Bauernhof in Lauerz noch einen Kaffee. Der eine oder andere Teilnehmer erinnerte sich dabei an alte Zeiten, als Scania mit dem 141 den «King oft the Road» aufbaute und Fahrzeuge wie Volvo N88 oder F89 gang und gäbe waren. Die Autobahn war damals allerdings noch nicht allgegenwärtig und man übernachtete öfters hier. Der Schlaf war auch nicht immer gut. Wilde Zeiten damals: heute übernachtet man, wenn überhaupt, meist an der Autobahn und im Vergleich zu damals schon fast im Grand Hotel. (ur) Auf dem Gotthardpass warteten neben dickem Nebel, der sich aber kurz nach der Ankunft verzog, vor allem viele Mücken, was die Gipfelfotos beschleunigte. Dann ging es weiter via Teufelsbrücke in die Schöllenenschlucht und auf die Autobahn. Die Axenstrasse liessen sie sich aber nicht entgehen und am Ende der Ausfahrt gab es im Bauernhof in Lauerz noch einen Kaffee. Der eine oder andere Teilnehmer erinnerte sich dabei an alte Zeiten, als Scania mit dem 141 den «King oft the Road» aufbaute und Fahrzeuge wie Volvo N88 oder F89 gang und gäbe waren. Die Autobahn war damals allerdings noch nicht allgegenwärtig und man übernachtete öfters hier. Der Schlaf war auch nicht immer gut. Wilde Zeiten damals: heute übernachtet man, wenn überhaupt, meist an der Autobahn und im Vergleich zu damals schon fast im Grand Hotel. (ur) Alle Preise zuzüglich 7,7% MwSt.

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