95 Trolleybusse zu kaufen, stiess aber bei SVB und Stadtbehörden auf Widerstand, man scheute die hohen Investitionen und die langen Lieferfristen (Hochkonjunktur). Ölkrise und Umweltbewusstsein Es gibt verschiedene Gründe, warum die Schweiz in Sachen Trolleybusse nicht den gleichen Weg einschlug, wie das benachbarte westeuropäische Ausland, wo der Trolleybus ganz klar eine aussterbende Gattung darstellte. Allein in der einstigen Trolleybus-Hochburg Italien wurden zwischen 1960 und 1975 39 Trolleybusnetze aufgelöst. Aber auch in Deutschland und in Frankreich verschwand ein Grossteil, beispielsweise 1966 der Trolleybusbetrieb der Pariser Verkehrsbetriebe RATP. Dass die Schweizer bei der Wahl der Antriebsmittel für Verkehrsmittel sensibel sind, hat verschiedene Hintergründe: Als Wasserschloss Europas hat unser Land einerseits einen grossen Anteil an einheimischer Hydroelektrizität. Andererseits zeigte die Abriegelung der Schweiz während des Zweiten Weltkriegs, verbunden mit Mangel an Öl und Kohle, die Abhängigkeit von ausländischen Energiequellen. Ausserdem machte vermutlich das Fehlen von grossen Schwerindustriekomplexen mit entsprechenden Emissionen die Schweizer weniger tolerant gegenüber Umweltbelastungen. Die Ölkrise von 1974 leistete der Trolleybusidee zusätzlichen Vorschub, so dass man hierzulande auch gewillt war, Flottenerneuerungen wie auch Netzerweiterungen in Angriff zu nehmen. Erwähnt sei als Beispiel die Umstellung von Dieselbuslinien auf Trolleybusbetrieb in Bern in den Jahren 1975–1977. In Fachkreisen stimmte man mehr und mehr überein, dass die reinen Betriebskosten zwischen Dieselbus und Trolleybus (Fahrzeuge gleicher Bauart und gleichen Alters vorausgesetzt) in der Zeit nach der Mineralölkostensteigerung sich erheblich einander genähert oder sogar weitgehend angepasst hatten. Beim Trolleybus kam als Vorteil die wesentlich längere Lebensdauer der Fahrzeuge und insbesondere jene der elektrischen Ausrüstung hinzu. Dem standen als Nachteil die gesamten Aufwendungen für den Bau und Unterhalt der Fahrleitungs- und Stromversorgungsanlagen gegenüber. Eine nachteilige Rolle mochten in dieser Beziehung auch ästhetische Gesichtspunkte spielen. Als unbestrittener und zweifelsfreier Vorteil des Trolleybusbetriebes galten hingegen die absolute Abgasfreiheit und die sehr ruhige Fahrweise, die den Begriff eines besonders umweltfreundlichen innerstädtischen Verkehrsmittels prägten. Berner entscheiden sich für Trolleybusse Diese oben erwähnten Gesichtspunkte waren vermutlich auch den Stimmbürgern der Stadt Bern genau bekannt, als sie sich in ihrem Volksentscheid 1971 die Beschaffung von Dieselbussen ablehnten und 1972 mit grosser Mehrheit für die Beibehaltung, Erneuerung und Erweiterung der Trolleybusanlagen stimmten – dies trotz der höheren Investitionskosten. Im Gegensatz zur Fertigung der APG-Trolleybusse war HESS beim neuen Projekt der VST-Einheitstrolleybusse massgeblich beteiligt. Die in der Arbeitsgemeinschaft HESS, Ramseier+Jenzer, Gangloff und Tüscher gefertigten Fahrzeuge verrieten nur schon optisch in den meisten Versionen klar ihre «Bellacher» Abstammung. Abgesehen von den 31 Zürcher Fahrzeugen hatten alle Fahrzeuge die von HESS gestaltete Front mit der typischen markanten Scheinwerferumrahmung, dem «Überaugenwulst» – ein Designelement, welches HESSTrolleybusse Unten: Trolleybusse für Neuchâtel. Nach 18 Jahren revidiert für weitere 12 Jahre Fahrdienst.
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