HESS - 1882-2007

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HESS 1882–2007 125 Jahre Ans Years Tradition – Innovation – Emotion

HESS 1882–2007 Widmung Gewidmet sei diese Schrift den Generationen von Mitarbeitern und Lehrlingen, die sich in den vergangenen 125 Jahren tatkräftig nach bestem Wissen, Können und Wollen in den Dienst unseres Unternehmens gestellt haben. Ausserordentlichen Dank auch den vielen Kunden, die uns immer wieder ihr Vertrauen schenken. Ich widme meinen Dank auch meiner Familie, Jahrzehnte wurde ich durch ihre positive Einstellung zum Betrieb unterstützt. Max Naef

4 Impressum ISBN 3-85962-147-5 Alle Rechte vorbehalten. Copyright © 2007: Max Naef, Hess AG, 4512 Bellach, Schweiz Fotos: siehe Quellenverzeichnis Buchgestaltung: Theo Gamper Bildscanning: Vogt-Schild Druck AG, Derendingen Text-/Bildintegration und Druck: Vogt-Schild Druck AG, Derendingen Einbände: Buchbinderei Grollimund, Reinach BL Printed in Switzerland

5 Inhalt 7 Vorwort 8 Zeiten im Umbruch 14 Urgeschichte 22 Personenwagen 42 Busse 86 Trolleybusse 114 Personenanhänger 128 Nutzfahrzeuge 136 Die «Duro»-Story 142 Sonderkonstruktionen 148 Grossprojekte 158 Reparatur & Service 166 Vom Ersatzteilverkauf zum Lizenzbau 178 Die «COBUS»-Story 184 Personen, Mitarbeiter und Lehrlinge 196 Werkstätten 214 Die Tochterfirmen – Nufatech, Grenchen – FBT, Thörigen – Carrosserie Tüscher, Dällikon/Zürich – Carrosserie Lauber, Prangins/Nyon 220 In Phasen 1882–2007 222 Schlusswort 223 Danke 224 Quellenverzeichnis Français: Vous trouverez un résumé en français à la fin de chaque chapitre. English: You will find a summary in English at the end of each chapter.

6 Autor Max Naef, mit seinem zwei Jahre älteren Bruder Heini, im und mit dem Unternehmen aufgewachsen. Geboren 1933 – zeitgleich mit der Konstruktion des ersten Aluminiumbusaufbaues durch seinen Vater Heinrich Naef. Der Schulweg in Solothurn führte durch die lebhafte Werkstatt. Spielplatz war die Werkstatt oder der Vorplatz an der Bielstr. 50. 4 Jahre Lehre von 1949–1953 als Carrosserieschlosser in der damaligen Carrozzeria Bosia-Bernasconi e. Ortelli in Lugano. Weiterbildung an der staatlichen Wagenbauschule Hamburg zum Car. Techniker. Aufnahme vielfältiger technischer Projektbearbeitungen bei HESS ab 1957. Praktische Einführung von Aluminiumbusaufbauten in Portugal, Australien, Neuseeland. Passion: Auslandkontakte knüpfen und ausländische Aufbaufirmen aufstöbern während Familienferien und Reisen. Sprachen und antike Handelswege. Aufbau der Lizenznehmerphilosophie. Höhepunkte der technischen Projekte sind unter anderem • Aluminiumfahrgestelle • 3 DH-Reisebus – Chassiskonzept und Konstruktion • Duro • CO-BOLT®-Bausystem • COBUSSE • P atente verschiedener Art für Aluaufbauten, Ausbauteile für Busse und Nutzfahrzeuge

7 Mein persönliches Vorwort Es kommt vor, dass man im Leben in Situationen gerät, die man weder gesucht noch geahnt hat. So ist es auch mir ergangen. Nach über 50 Jahren Berufsarbeit und «aktiver» Pensionierung entstand für mich aus einer – durch unseren Sohn Alex leicht(fertig) hingeworfenen Bemerkung – unverhofft eine neue, grosse Herausforderung: «Mach doch ein Buch über den Betrieb.» Anlass zu dieser Anregung gab die Tatsache, dass die Firmengeschichte Hess im Jahr 2007 auf 125 Jahre zurückblicken darf. Und weil mein Interesse seit jeher den alten, handwerklichen Arbeitstechniken galt, die den heutigen Stand der Technik erst ermöglichten und auch die Basis für zukünftige Technologien sind, brauchte es bloss diesen kleinen Funken, um bei mir ein Feuer zu entfachen. Die Idee, ein Zeitdokument mit persönlicher Note zum Thema «125 Jahre HESS als Fahrzeugbauer» zu schaffen, liess mich in der Folge nicht mehr los. Da ich sowieso in den Jahren zuvor sporadisch Dokumente, Zeichnungen, Fotos und Modelle in Sicherheit brachte, wurde es für mich zur neuen, spannenden Aufgabe, diese vielfältigen Firmendokumente zu sichten und zu ordnen. Vieles aus der Geschichte des Unternehmens kann aufgrund der Dokumente noch nachvollzogen werden. Dort, wo die Quellen fehlen, wird jedoch einiges wohl für immer im Dunkel der Geschichte verborgen bleiben. 1882 nahmen die ersten wagenbauerischen Aktivitäten von Heinrich Hess, dem Urvater des heutigen Unternehmens, ihren Anfang. Seither hat die Firma wechselvolle Epochen durchlebt, einige schwierige Klippen umschifft, aber auch mit innovativen Produkten schöne Erfolge erzielt. Beteiligt waren stets viele Mitarbeiter, Partner und Kunden. Sie hielten das Unternehmensschiff auf Kurs. Ihnen allen sei an dieser Stelle für den grossartigen Einsatz gedankt, den sie in den vielen Jahren tagtäglich geleistet haben und immer noch leisten. Max Naef Präsident des Verwaltungsrates

Zeiten im Umbruch 8

9 Visionen sind Wege.

10 hätte die Zeitspanne seit der Gründung der Firma HESS verschlafen, müsste sie heute mit einem schönen Kulturschock erwachen. Zwar dreht sich das Rad auch 5500 Jahre nach seiner Erfindung immer noch um eine simple Achse aus Holz oder Stahl, gehalten von der Radnabenscheibe und dem alles entscheidenden «Lung». Im Jahre 2007 – wohl von einem Manager statt einem Prinzen geküsst – sieht die Prinzessin aber ihre zweispännige Kutsche ersetzt durch eine Blechkarrosse und die Pferde durch Pferdestärken der Motoren. Verpasst, wenn auch nur um wenige Jahre, hat unser Dornröschen nämlich die Erfindung des ersten brauchbaren Motorwagens im Jahre 1886. Verpasst hat die Prinzession auch die gewaltige Entwicklung der Räder: Der Holz- oder Stahlreifen wurde ersetzt durch den Druckluftreifen oder durch andere Materialien, die speziellen Verwendungszwecken angepasst sind und optimiert wurden für höchste Belastungen, Temperaturen und Geschwindigkeiten. Räder heutzutage existieren in den vielfältigsten Formen, Arten und Dimensionen, mit Durchmessern von MilliWenn man über das Wirken einer Firma mit 125-jähriger Geschichte recherchiert, kommt man nicht umhin, über das Umfeld, in dem die Unternehmung agierte, nachzudenken: über die politischen Veränderungen, über die Wirren der Kriegshandlungen im Europa des vergangenen Jahrhunderts, über die gewaltigen, technologischen Revolutionen, die wiederum Errungenschaften in sozialen Belangen ermöglichten und auch wachsende Sensiblitäten im Umweltbereich hervorriefen. Tatsache ist: Das Streben nach mehr Mobilität führte in immer schnellerem Tempo zu neuen Entwicklungen. So gesehen ist die Welt in den vergangenen 125 Jahren rasant kleiner und dynamischer geworden – ob auch besser, lassen wir jeden selbst beurteilen. Dornröschenschlaf Im Grimms Märchen vom Dornröschen verschläft die Prinzessin 100 Jahre. Wenn wir sie 25 Jahre länger ruhen lassen und uns vorstellen, sie Unten: Das Rad – eine faszinierend eigenständige Geschichte

11 Zeiten im Umbruch meterbruchteilen bis mehreren Metern; sie sind gelagert auf Kugel- und Rollenlagern oder auf Spezialmaterialien. Der Traum vom Fliegen wird wahr Während Dornröschens Schlaf wurde auch der Jahrtausende alte Traum des Fliegens Wirklichkeit. Mit dem ersten Motorflugzeug der Gebrüder Wright eroberte die Mobilität 1903 den Luftraum, mit dem Satelliten «Sputnik» 1957 das All, 1969 mit der Landung von Appollo 11 den Mond, 1976 mit den Viking-Sonden den Mars und 1998 mit der Raumstation ISS die Erdumlaufbahn. Allein dieser kurze unvollständige Rückblick auf die Entwicklung der Mobilität ist ein Sinnbild für die bisher wohl spannendste und rasanteste Zeitepoche in der Geschichte der Menschheit und gibt manch weiteren Denkanstoss für die Betrachtung dieser Zeitepoche. Man staunt – und erschaudert auch zuweilen – ob dem «sogenannten» technischen Fortschritt zum «sogenannten» Wohle der Menschheit. Diese beschleunigte Entwicklung ist umso verblüffender, als dass gegen Ende des 19. Jahrhunderts nicht wenige Wissenschaftler der Meinung waren, dass der Stand von Technik, Physik und Chemie sein höchstmöglichstes Niveau erreicht habe und keine fundamentalen Erfindungen mehr anständen. Noch nicht am Ende Aber: Auch im Jahre 2007 ist die Wissenschaft noch nicht am Ende aller Weisheiten. Wenn wir Dornröschen weitere 125 Jahre schlafen lassen, was wird sie im Jahre 2132 antreffen? Kann die HESS-Gruppe dannzumal das 250-Jahr-Jubiläum feiern? Welche alternativen, innovativen Fahrzeugkonzepte werden aktuell sein? Wird sich Solar-, Wind- oder Wasserstoff als Energielieferant durchsetzen? Werden sich Fahrzeuge weiterhin auf Rädern bewegen? Macht die Quantenphysik dermassen Fortschritte, dass die Vision einer Teleportation, wie in der Fernsehserie «Raumschiff Enterprise» («Beam me up, Scotty!») vorgelebt, Wirklichkeit wird und Fahrzeuge überflüssig werden? Die Beurteilung, inwieweit der oben erwähnte Fortschritt auch in der Politik Einzug gehalten hat, fällt sicherlich viel subjektiver aus. Je nach Standpunkt wird es als Segen oder Fluch erachtet, dass die Entwicklung der Gesellschaft und Wirtschaft zunehmend durch weitere Gesetze reguliert wird. Eigennutz und Lobbying aller möglichen Gruppierungen bringen uns ebenso wenig weiter, wie unkonstruktive Querelen der politischen Parteien. Das Parlament – die Redenden – wird seinem Namen in höchstem Masse gerecht. Die Frage sei gestattet: Warum gibt es kein «Farlament» (fare = machen)? Doch – und damit schlagen wir den Bogen wieder zurück zur Technik – gerade auch die dunklen Stunden der Geschichte, namentlich die Kriegsjahre, haben jeweils gewaltige Forschungsschübe auf technischem, industriellem und medizinischem Gebiet ausgelöst und die Menschheit entscheidend weitergebracht. Unten: Aus dem Beginn der mechanischen Serien- produktion

12 Temps en mutation Lorsque l’on étudie les oeuvres accomplies par une entreprise qui fête ses 125 ans, il est impossible de ne pas penser au contexte dans lequel s’inscrivent ses réalisations: les changements politiques, les vicissitudes de la guerre, les prodigieuses révolutions technologiques qui ont permis à leur tour des conquêtes dans les questions sociales et ont aussi fait naître une sensibilité écologique croissante. Il est indéniable que la poursuite d’une mobilité accrue s’est accompagnée de nouveaux développements à un rythme toujours plus effréné. Vu sous cet angle, le monde a connu ces 125 dernières années un rapprochement et une dynamisation fulgurants. Dans le conte de Grimm de la Belle au bois dormant, la princesse dort pendant 100 ans. Imaginons que nous la laissions encore sommeiller pendant 25 ans et qu’elle soit donc endormie depuis la création de la société HESS: elle subirait aujourd’hui, à son réveil, un rude choc culturel. La roue tourne certes toujours, 5500 ans après son invention, autour d’un simple essieu. Notre Belle au bois dormant a manqué l’invention, en 1886, de la première automobile. Pendant que la Belle au bois dormant sommeillait, le rêve millénaire de voler est aussi devenu réalité. Avec le premier avion des frères Wright, la mobilité a conquis en 1903 l’espace aérien; en 1957, elle a conquis le cosmos avec le satellite «Sputnik»; en 1969, la lune avec l’alunissage d’Apollo 11; en 1976, Mars avec les sondes Viking et, en 1998, l’orbite terrestre avec la station spatiale ISS. Cette rétrospective succincte et non exhaustive de l’évolution de la mobilité symbolise indubitablement l’époque la plus passionnante et frénétique de l’histoire de l’humanité, tout en donnant matière à réflexion. Mais, en 2007, la science a encore du chemin devant elle. Si nous laissons encore dormir la Belle au bois dormant pendant 125 ans, qu’est-ce qui l’attendra en 2132? Quels concepts de véhicules alternatifs et novateurs seront d’actualité? Quelle source d’énergie s’imposera? La physique quantique fera-t-elle des progrès tels que la téléportation, décrite dans la série télévisée «Starship Enterprise» («Beam me up, Scotty!»), et deviendra une réalité à tel point que les véhicules seront superflus? Times of Change It is impossible to do research into the activities of a company with a 125-year history without taking the environment in which the enterprise leads its business into consideration: the political changes, the turmoil of the years of war during the past century, the overwhelming, technological revolutions, which in turn made possible achievements in social affairs and also led to a call for greater sensitivity to the needs of the environment. The fact is that the pursuit of greater mobility resulted in new developments taking place at an ever greater pace. From this point of view, the world has rapidly become smaller and more dynamic over the past 125 years. In the Grimm’s fairy tale about Sleeping Beauty, the princess sleeps through 100 years. If she were to sleep for an additional 25 years and we imagine that she had slept through the entire period since the foundation of the Hess company, she would most certainly experience a tremendous culture shock upon awaking. Of course, the wheel still turns on a simple wooden or steel axle as it has since its invention 5500 years ago. If only by a few years, our Sleeping Beauty missed the first car invented in 1886. During Sleeping Beauty’s sleep, the ancient dream of manned air travel became reality. Beginning with the first flight by the Wright brothers in 1903, mobility conquered the atmosphere with the Sputnik in orbit in 1957, Apollo 11 on the Moon in 1969, the Viking exploring Mars in 1976 and the ISS Space Station circling the globe in 1998. Just this brief, incomplete review of the development of mobility is symbolic of one of the most exciting and fast-moving epochs in man history and provides much further material for thought on how to view this age. But: Science has not yet run out of ideas in 2007. If we allow Sleeping Beauty to rest for another 125 years, what will await her in 2132? What alternative, innovative locomotion concepts will be current then? Will solar energy- , wind or hydrogen prevail as energy supplies? Will vehicles still even move on wheels? Will quantum physics make such amazing progress that the vision of teleportation, as in Star Trek («Beam me up, Scotty!»), become reality and make vehicles superfluous?

13 Anekdote 1926, im Herbst Anstellungsgespräch mit dem jungen Wagner Heinrich Naef: «… Fähigkeiten in Ordnung, Lohn in Ordnung, Eintrittsdatum ist der 2. Januar 1927 …» «Bitte, noch eine Frage: Könnte ich erst am 3. Januar anfangen? Von wegen Anreise, Neujahr, Berchtoldstag und so?» «Wenn Sie erst am 3. Januar anfangen wollen, brauchen Sie gar nicht erst zu kommen!» Heinrich Naef erschien selbstverständlich am 2. Jänner morgens pünktlich. Merke: Karriere startet man gleich am ersten Tag des Jahres, wenn man – mit bekanntem Erfolg – über 50 Jahre im Betrieb bleiben will. Fall 1926 Job interview with the young wagon builder, Heinrich Naef Skills, OK, salary OK, starting date January 2nd,1927 « One more question, please. Would it be possible to begin on January 3rd,because of the travel distance, New Year’s Day and the day after, …? » Answer: « If you want to start on January 3rd, don’t even bother coming. » Of course he was there punctually on January 2nd, in the morning. To sum up : A career starts on the first day of the year, because, as it is widely known, he remained on the job and was successful for over 50 years. Automne 1926 Entretien d’embauche avec le jeune charron Heinrich Naef Aptitudes OK – salaire OK – date d’entrée le 2 janvier 1927 « Pardon, j’ai encore une question, pourraisje ne commencer que le 3 janvier, en raison du voyage du Nouvel An, le 2 janvier…? » Réponse: « Si vous ne voulez commencer que le 3 janvier, ne vous donnez même pas la peine de venir ! » Il s’est bien entendu présenté avec ponctualité le 2 janvier au matin. Bilan : les carrières commencent directement le premier de l’An, car Heinrich Naef est resté dans l’entreprise plus de 50 ans, avec le succès que l’on connaît.

Von der Urgeschichte … 14

15 Von der Urgeschichte bis heute enthüllt dieses Buch sowie der aktuell angelegte Dokumentationsraum viel wissenswertes über HESS. André Niederhauer (links) und Max Naef mit einem Holzgerippe einer HESS Personenwagen-Carrosserie.

16 Unser Blick zurück in die Geschichte beginnt rund 1200 Jahre vor Christus, in der Bronzezeit. Aus dieser Zeit datiert das Grab, das am 30. Oktober 1946 beim Aushub der neuen Werkhalle der Carrosserie HESS AG an der Bielstrasse in Bellach in zwei Metern Tiefe zum Vorschein kam. (Zufall, dass am Tag danach Allerheiligen war?) Dem in Bellach bestatteten Menschen waren Rindfleisch und Getreide in mehreren Trink- und Vorratsgefässen für seine Reise ins Jenseits mitgegeben worden. Daraus lässt sich ableiten, dass am Jurasüdfuss schon während der Bronzezeit Ackerbau betrieben und Vieh gehalten wurde. Leider aber konnten weder aus der Anlage des Grabes noch aus den Grabbeilagen irgendwelche wagenbauerische Aktivitäten nachgewiesen werden – weshalb, selbst mit viel Phantasie, am heutigen Standort von HESS leider nicht auch auf eine über 3000 Jahre Fahrzeugbaugeschichte zurückgeblickt werden kann … … zu den Anfängen der HESS So machen wir denn auf unserer Zeitreise einen grossen Sprung vorwärts: über die Römer, den Helvetierauszug, das Mittelalter, die junge Eidgenossenschaft … und setzen als neuen Meilenstein das Jahr 1882. In diesem Jahr wird (in Berlin) die erste elektrische Strassenbeleuchtung in Betrieb genommen, von Louis Pasteur die Tollwutschutzimpfung entwickelt, Ägypten von den Briten besetzt und Robert Wagners Oper «Parsival» uraufgeführt. In der Schweiz herrscht derweil im Verkehrsbereich grosse Aufbruchstimmung. Die Eröffnung des Gotthard-Eisenbahntunnels und die Betriebsaufnahme des öffentlichen Verkehrs in Zürich sind zukunftsweisende Ereignisse. In diesem Umfeld wird der Grundstein des Unternehmens, kurz HESS, gelegt. Im Mai 1882 nimmt nämlich der 22-jährige Heinrich Hess, heimatberechtigt in Märstetten TG, seine selbständige Tätigkeit als Wagner- und Schlossermeister auf. Dank seiner Ausbildung bringt er alle erforderlichen Fachkenntinsse mit. Den idealen Standort für sein Gewerbe findet Hess an der Ausfallstrasse Richtung Westen, an der Bielstrasse Oben: Fundstelle des bronzezeitlichen Grabes mit Schalenbeigaben. Rechts: Vasenrand, Fragment mit Fingerabdrücken. Unten: Schale als Grabbeilage.

17 Von der Urgeschichte 34 in Solothurn. Unterhaltsarbeiten an den Pferdewagen und Ochsenkarren waren bei den damaligen Strassenverhältnissen das tägliche Brot vieler Handwerker. Wenige hundert Meter ausserhalb der Stadtmauern befand sich damals auch das bekannte Restaurant «Wirtschaft zum Pflug», ein sehr beliebter Treffpunkt für Fuhrleute. Unmittelbar westlich der Wirtschaft befand sich die grosse Pflugscheune mit einer Metzgerei, Stallungen und mit Werkräumen auf der Oben: Portrait von Heinrich Hess von 1905. Rechts: Die Pflugscheune westlich des Restaurant Pflug. Westseite. Vor dem Haus zur Bielstrasse hin lag ein grosser Vorplatz, der als Umschlagsplatz für Spedition oder zum Reparieren oder Werken im Freien hervorragend geeignet war. Der fähige Wagner- und Schmiedemeister Hess fand rasch Kunden und erwirtschaftete Gewinn. Bereits im Folgejahr, so geht aus dem Steuerregister von 1883 hervor, versteuerte Heinrich Hess ein Einkommen von 3000 Franken, was ihn zu einer Steuerabgabe von sage und schreibe 8 (!) Franken verpflichtete. Der Start war also geglückt. Steuerbetrag = Fr. 8.– Rechts: Auszug aus dem Steuerregister 1883.

18 Die Zahl der Mitarbeiter erhöhte sich in der Folge von Jahr zu Jahr. Um 1900 beschäftigte Heinrich Hess Betrieb bereits acht Wagner und Schmiede. Die Auftragsbücher waren voll und entsprechend stolz präsentierten sich in einer Handwerkerpause der Inhaber und seine Mannen dem Fotografen. Ein Familienbetrieb entsteht Leider sind auf den damaligen Aufnahmen die beiden Söhne von Heinrich Hess, Arnold (geboren 1889) und Emil (geboren 1894), nicht abgeRechts: Restaurant «Zum Pflug» (Abgerissen 1963). bildet. Doch das Interesse von Sohn Arnold am Fahrzeugbau ist mit Kutschen- und Schlittenzeichnungen aus dem Jahre 1909 gut dokumentiert. Diese Zeichnungen belegen auch Arnolds Besuch der sonntäglichen Berufskurse in Zürich. Der damals 20-Jährige hatte zuvor das WagnerHandwerk erlernt. Er zeichnete sich durch konstruktives Geschick aus und verfügte über eine erstaunlich feine Strichführung. Während seiner jungen Jahre erlebte er den gewaltigen Umbruch vom Pferdefuhrwerk zum Automobil. Ein Fortschritt, der auch den Beruf des Wagners nachhaltig verändern sollte, hin zum Fahrzeugschlosser und -spengler. Rechts: Vor der Werkstatt des Heinrich Hess Wagner- und Schmiedemeister (ca. 1897).

19 Der jüngere Sohn, Emil, erlernte derweil in Sissach den Beruf als Wagenlackierer. Auf Wanderungen im Ausland vertiefte er bei verschiedenen Betrieben die erworbenen Fachkenntnisse, während Arnold bis 1919 als Werkstattleiter in einem St.Galler Carrosseriewerk angestellt war. Nachdem Vater Hess den Betrieb mit starker Hand durch die Wirren des Ersten Weltkrieges geführt hatte, wurde er jedoch in den krisengeschüttelten Nachkriegsjahren von gestiegenen Anforderungen und finanziellen Schwierigkeiten überrollt. 1919 stellte er darum seine Aktivitäten ein und überliess den beiden Söhnen die Werkstätten – zum Aufbruch in das automobile Zeitalter. Der Seniorchef versuchte noch einen Neuanfang im Holzhandel. Er verstarb am 7. Februar 1934 in Hünibach bei Thun. Von der Urgeschichte Links: Eine Zeichnung von A. Hess aus dem sonntäglichen Berufskurs für Wagner in Zürich – Wintersemester 1909. Links: Belegschaft um 1900 vor der Werkstatt in der Pflugscheune.

20 Unten: Skizze von Max Naef «Pflug»-Quartier um 1930. Links: 1905 Wagner und Schmiede, gewaschen und poliert. Vereint um das Bierfass mit dem Paragraph 11!

21 Von der Urgeschichte Depuis la préhistoire ... Remontons dans l’histoire jusqu’à environ 1200 ans avant J.-C., à l’âge du bronze. C’est en effet de cette époque que date l’exhumation d’une tombe à deux mètres de profondeur, le 30 octobre 1946, à l’occasion de l’excavation pour la nouvelle usine de HESS sise à la Bielstrasse, à Bellach. L’homme inhumé à Bellach avait sur lui de la viande de boeuf et des céréales dans plusieurs gobelets et récipients pour son voyage dans l’au-delà. Faisons à présent un grand saut en avant dans notre voyage à travers le temps: survolons les Romains, le départ des Helvètes, le Moyen-âge, la jeune Confédération helvétique... pour nous retrouver en 1882. Il règne en Suisse, dans le domaine de la circulation, une indéniable ambiance de mutations. Deux événements prometteurs: l’ouverture du tunnel ferroviaire du Gotthard et la mise en service des transports publics à Zurich. C’est dans ce contexte qu’est posée la pierre d’angle de l’entreprise actuelle. En effet, Heinrich Hess, alors âgé de 22 ans, originaire de Märstetten (TG), débute en 1882 son activité indépendante de maître charron et serrurier. Hess trouve l’emplacement idéal pour son commerce sur la route de sortie ouest, au 34 de la Bielstrasse. Le célèbre restaurant «Wirtschaft zum Pflug», un point de rencontre très apprécié des charretiers, se situait dans le voisinage immédiat. Hess ne mit pas longtemps à trouver des clients et à réaliser des bénéfices. L’année suivante déjà, si l’on en croit le registre fiscal de 1883, Heinrich Hess déclara un revenu de 3›000 francs, ce qui l’obligea à payer un impôt de, tenez-vous bien, huit (!) francs. Vers 1900, l’entreprise de Heinrich Hess employait déjà huit charrons et forgerons. Après avoir guidé l’entreprise d’une main de fer à travers les vicissitudes de la première guerre mondiale, il a cependant été submergé, dans l’après-guerre secouée de crises, par des exigences accrues et des difficultés financières. C’est pourquoi il a cessé ses activités en 1919 et cédé les ateliers à ses deux fils, Arnold et Emil, juste à temps pour le commencement d’une nouvelle ère, celle de l’automobile. Heinrich HESS est décédé le 7 février 1934 à Hünibach, près de Thoune. From prehistoric times... Our look back into history begins during the Bronze Age around 1200 years before the birth of Christ. A grave that emerged two meters under on October 30, 1946, during the excavations for the new HESS factory building on Bielstrasse in Bellach dates from that period. This person buried in Bellach had been well provided for his journey into the hereafter: beef and grain had been packed in several drinking and food containers. So on this journey through time, we make a major leap forward, overtaking the Romans, past the Helvetians’ departure, through the Middle Ages, and leaving the young Confederation behind... and stop at our next milestone in 1882. In Switzerland a great deal is happening in transportation. The opening of the Gotthard railway tunnel and the beginning of public transportation in Zurich are just two events pointing towards the future. In this setting, the cornerstone is laid for our present-day company. In May 1882, 22-year old Heinrich Hess from Märstetten in the Canton of Thurgau sets up shop on his own as a master wagon builder and locksmith. As a trained master wagon builder, he has all of the necessary professional skills. Hess found the ideal location for his trade on an arterial road going west, on Bielstrasse 34. The Wirtschaft zum Pflug, a restaurant right next door, was a very popular watering hole for the coachmen. The skilled master wagon builder and locksmith Hess soon found customers and was able to put some money aside. Already in the next year, a glance at the 1883 tax register shows us that Heinrich Hess had a taxable income of 3,000 Swiss francs, which meant that he had to pay the considerable sum of eight Swiss francs (!) to the tax collector. By 1900, the Hess operation already employed eight wagon builders and smiths on the payroll. After Hess senior guided the business with a firm hand through the turmoil of the First World War, the business was overrun by the crisis-ridden post-war years with greater demands and financial difficulties. He stopped working as a wagon builder in 1919 and turned over the workshops to his two sons, Arnold and Emil, just in time for the dawn of the Age of the Automobile. Heinrich Hess died on February 7, 1934, in Hünibach near Thun.

22 Hess als Carrossier für Personenwagen Von Ferdinand Hediger, Stauffen

23 Herrschaftliche 6/7-sitzige Limousine auf dem leis- tungsstarken PicPic-Chassis mit 3-Liter-Schiebermotor.

24 Die Frühzeit des Automobils Die Vorgeschichte des modernen Automobils begann mit der Entwicklung der Dampfmaschine. Diese revolutionierte die Industrie und das Verkehrswesen. Während sich die Dampfkraft bei der Eisenbahn und in der Schifffahrt schnell und verbreitet durchsetzte, blieb es für Strassenfahrzeuge allerdings bei wenig erfolgreichen Versuchen. Allgemein gilt der klobige Dampf-Artillerietraktor des Franzosen Nicolas-Joseph Cugnot aus dem Jahre 1770 als Urahn der Motorfahrzeuge. Im 19. Jahrhundert wurden, insbesondere in England und Frankreich, Dampfomnibusse im Strassenverkehr eingesetzt. Insgesamt allerdings erwiesen sich die Dampfwagen als aufwändig in Herstellung und Betrieb, teilweise störungsanfällig und wenig geeignet, um den traditionellen Pferdewagen in seinen vielen Formen zu ersetzen. Obgleich mehrere Länder und ihre jeweiligen Pioniere in Anspruch nehmen, das erste Automobil gebaut zu haben, ist man sich heute allgemein einig darüber, dass die ersten kommerziell weiterentwickelten Motorwagen moderner Prägung von Carl Benz und Gottlieb Daimler 1886 in Deutschland hergestellt worden sind. Sowohl das leichte Benz-Dreirad, als auch der Daimler-Motorwagen waren mit dem, von Lenoir und anderen erfundenen und von Otto weiterentwickelten, Benzinmotor ausgerüstet. Um 1900 hatte sich der Benzin- oder Petroleummotor mehrheitlich durchgesetzt. Noch immer gab es allerdings die Verfechter des Dampfantriebs, der ebenfalls seine Vorzüge hatte. Dazu gesellten sich auch die Elektromobile, die sich durch Geräusch- und Geruchlosigkeit, stufenlose Beschleunigung und hohen Komfort auszeichneten. Interessanterweise waren, neben den Fahrzeugen mit Benzinmotoren, die erwähnten Alternativantriebe durchaus geeignet, um höchste Geschwindigkeiten zu erreichen. So finden sich in der Liste der Weltrekorde um die Jahrhundertwende Rennwagen aller drei Antriebsarten, die Werte über 100 km/h erreichten. Obgleich es über die nächsten Jahrzehnte immer wieder Versuche gab, Dampf- und Elektrofahrzeugen zum Durchbruch zu verhelfen, erwies sich der Benzinmotor spätestens ab 1918 als ideale Antriebskraft für Automobile. (Elektromobile erlebten eine kurze Renaissance im 2. Weltkrieg wegen des Benzinmangels, blieben uns bei städtischen Trolleybussen erhalten und werden heute in verschiedenen Kombinationen als Alternative zum Benzinmotor gebaut und erwogen.) Rechts: Einer der ersten von HESS aufgebauten Personenwagen vor dem Holzschopf Ziegelhütte.

25 In diesen Jahren durchlief die technische und optische Gestaltung des moderen Motorfahrzeugs eine überaus stürmische Entwicklung. Die ersten Wagen tuckerten noch mit langsam drehenden Ein- und Zweizylindermotoren, oft auf grossen Rädern gemächlich über die staubigen Landstrassen, die noch ganz von den mit Pferden gezogenen Wagen, Kutschen und Breaks beherrscht wurden. 1900 wurden in Frankreich, dem weitaus fortschrittlichsten Land in Sachen Motorisierung, bereits über 10 000 Automobile gezählt. In England und Deutschland waren es gut 2000 Fahrzeuge und in der Schweiz wohl erst einige Dutzend. Vielleicht das Verblüffendste: In den USA gab es zwei Jahre später erst 314 Automobile. Bis 1914 hatten sich die Dinge bereits gänzlich verändert. Die meisten Automobile waren mit Vierzylindermotoren ausgerüstet. Es gab aber auch bereits Sechs- und Achtzylindermodelle und einige Konstrukteure liebäugelten mit Zwölfzylindermotoren. Die Leistung hatte sich vervielfacht. Die eisenbeschlagenen oder mit Vollgummireifen bestückten Räder hatten, abgesehen von den schwersten Lastwagen, durchwegs Luftreifen erhalten. Die Aufhängung der Achsen, die Lenkung und Bremsen, Getriebe und Beleuchtung waren alle ganz markant verbessert worden. Zwar wiesen die meisten Carrosserien immer noch Ähnlichkeit mit den Pferdewagen auf, aber die Loslösung von diesen Vorbildern war bereits weit fortgeschritten. Der Komfort für Fahrer und Passagiere hatte sich deutlich verbessert. Insgesamt war das Automobil zu einem zuverlässigen, raschen und in vielen Bereichen einsetzbaren Strassenfahrzeug entwickelt worden. In einer bisher nie erlebten Weise hatte sich der Verkehr verändert. In den USA zählte man bereits über eine Million Automobile. In Frankreich, das seine führende Rolle in Europa einbüsste, gab es 91 000 Personenwagen, während man in England bereits 227 000 Einheiten zählte. Die Schweizer Automobilisten besassen 4665 Wagen und dazu kamen 751 Nutzfahrzeuge. In den grossen Städten musste der Verkehr geregelt werden. Die ersten Geschwindigkeitsvorschriften wurden in Kraft gesetzt. Automobil- unfälle machten Schlagzeilen. Noch waren Personen- und Tourenwagen weitgehend das Privileg der Reichen. Die Automobilfeindlichkeit, gerade in unserem Land, war ausgeprägt. Die Landbevölkerung war über die lauten, stinkenden und oft schnellen Wagen, mit denen die fremden oder mindestens auswärtigen Fahrer Pferde und Menschen erschreckten, verärgert und taten dies oft unmissverständlich kund. Rechts: Kom 98, Kleines Coupé mit Vorhängen im Fonds und Chassis Peugeot, Type 163. Hess als Carrossier für Personenwagen

26 Die Polizei kontrollierte die Geschwindigkeit nach Augenmass und verhängte empfindliche Bussen. Ausländischen Automobilisten wurde sogar empfohlen, nach Möglichkeit die Schweiz zu umfahren. Vielerorts herrschte ein Sonntagsfahrverbot und der Kanton Graubünden duldete auf seinen Strassen überhaupt keine Autos. (Erst 1928 wurden hier die Strassen für Motorfahrzeuge freigegeben.) Alle diese Widrigkeiten behinderten allerdings die Entwicklung des motorisierten Strassenverkehrs nur geringfügig. Das Auto hatte seinen Siegeszug begonnen und dieser war nicht mehr aufzuhalten. 1919 – Der Übergang vom Pferdewagenbau zur Automobilcarrosserie Die beiden Söhne Arnold und Emil des Wagnermeisters Heinrich Hess hatten in Solothurn die Schulen durchlaufen und anschliessend ihre Berufslehren absolviert. Arnold, geboren 1889, begann mit fünfzehn Jahren eine Stellmacherlehre. Als Wagnergeselle arbeitete er während vier bis fünf Jahren in Deutschland, Italien und Frankreich in mehreren Betrieben. Emil, geboren 1894, erlernte den Beruf eines Lackierers und konnte sich während seiner Wanderjahre ebenfalls mannigfaltige Kenntnisse aneignen. Nach Kriegsende entschlossen sich die beiden Brüder, 1919 an der Bielstrasse in Solothurn einen Carrosseriebetrieb zu begründen. In den ersten zwei Jahren arbeitete jeder auf eigene Rechnung. 1922 schlossen sie sich zusammen. Beide waren natürlich für dieses Unternehmen vorzüglich gerüstet und besassen auch die feste Überzeugung, dass dem Automobil eine grosse Zukunft beschieden sein würde. Im Herbst 1918 war der blutigste und ver- heerendste Krieg in der bisherigen Geschichte endlich zu Ende gegangen. Insgesamt gab es etwa 10 Mio. Gefallene. In ganz Europa kochte und brodelte es. Streiks und Aufstände, politische Agitation und Repressionen beherrschten die Länder. Für den Wiederaufbau fehlte es vielerorts an Mitteln und Materialien. Die Industrie, die seit vier Jahren in immer grösseren Mengen Kriegsmaterial aller Art hergestellt hatte, musste sich raschmöglichst auf die Friedensproduktion einstellen. Auch in der Schweiz, die ja glücklicherweise vom Krieg verschont geblieben war, gab es Unruhen. Dem von den Gewerkschaften ausgerufenen Generalstreik begegnete die Schweizer Regierung mit dem Einsatz von Truppen. Insgesamt war die wirtschaftliche Situation keineswegs rosig. Die monatelangen Ausfälle vieler Arbeitskräfte durch den Aktivdienst und die sprunghafte Verteuerung der Importgüter während des Krieges, führten vielerorts zu schwierigen Verhältnissen. Der Lebenskostenindex erreichte einen neuen Höchststand und war damit zweieinhalbmal so hoch wie 1914. Der durchschnittliche Tagesverdienst eines Arbeiters betrug 11 Franken. Durch ein neues Bundesgesetz wurde die 48-Stunden-Woche eingeführt. Während des Krieges hatten sich Motorfahrzeuge aller Art unter schwierigsten Bedingungen bewährt. Hier hatte die Weiterentwicklung sogar Oben: Kom 145, Typischer Tourenwagen mit Spannverdeck. Unten: Sport-Torpedo mit modischen Kotflügeln und Scheibenrädern.

27 einen zusätzlichen Schub erhalten. Bei der Gründung der neuen Carrosseriewerke HESS waren allerdings ausländische Chassis noch Mangelware. Die Umstellung der Fabrikationsbetriebe benötigte seine Zeit und der Bedarf an Automobilen war in allen Ländern beträchtlich. So wurden in den ersten Monaten insbesondere Carrosserien auf den in St. Blaise hergestellten Martini-Chassis und den noch vorhandenen Fahrgestellen der Genfer Firma Piccard & Pictet (Pic Pic) aufgebaut. Dazu kamen vor allem leichtere Fahrzeuge auf den Fiat-Chassis. Fiat war viele Jahre in der Schweiz die führende Marke unter den importierten Automobilen und Chassis. Bald erhielten auch französische und amerikanische Fahrgestelle in Solothurn ihre Aufbauten. In der Zeit unmittelbar nach dem 1. Weltkrieg überwogen noch die offenen Tourenwagen mit Segeltuchverdeck. Das Automobil hatte vielerorts immer noch das Vergnügen und Reisen als Hauptzweck und lediglich die wohlhabenden Städter liessen sich ihre Wagen mit geschlossenen Aufbauten anfertigen. Es ist deshalb erstaunlich, festzustellen, dass bei HESS in Solothurn bereits zahlreiche Limousinen, häufig mit zwei zusätzlichen Klappsitzen im Fonds, als 6/7-Plätzer, karossiert wurden. Auch Ärzte begannen vermehrt ihre Einspänner gegen meist kleine, wendige Coupés und Tourenwagen einzutauschen, um damit ihre Krankenvisiten zu machen. Die fortschrittlichsten Handwerker wählten kleine Lieferwagen oder Automobile, die wahlweise sowohl mit kleinen Brücken oder Passagierabteilen ausgerüstet werden konnten. In den teilweise noch vorhandenen HESS-Auftragsbüchern figurieren denn auch vor allem Ärzte, Direktoren und Fabrikanten als Kunden. Für den Regierungsrat des Kantons Solothurn entstand eine recht bescheidene Limousine auf einem einheimischen MartiniTF-Chassis. Die Automobil-Carrosserien wurden noch weitgehend in der gleichen handwerklichen Weise aufgebaut, wie bisher die Pferdewagen. Das Fahrgestell wurde in der Regel mit Kühler, Motorhaube und manchmal vorderen Kotflügeln, sowie der Spritzwand mit bestücktem Armaturenbrett bezogen. Für die Überführung wurde meistens der Bahntransport gewählt. Besonders einheimische Fahrgestelle wurden aber auch per eigene Achse überführt, wobei der Chauffeur auf einem Notsitz ohne jeglichen Wetterschutz Platz nahm. In gleicher Weise wurden die Chassis auch im Werk einem mehr oder weniger ausgedehnten Einfahrtest unterzogen. Die Wahl der gewünschten Carrosserie erfolgte auf Grund eines Musterbuches mit Zeichnungen 1:10, die oft koloriert waren und den fertigen Wagen anschaulich zeigten. Für die eigentliche Arbeit in den Werkstätten erstellten Carrosseriezeichner die erforderlichen Detailzeichnungen im Massstab 1:1, aus welchen die exakten Formen der Holzspanten und -träger hervorgingen. Die Stellmacher oder Wagner fertigten nun sämtliche erforderlichen Holzteile aus gut gelagertem Eschenholz an und bauten diese zum eigentlichen Gerüst für den Aufbau zusammen. Die Verbindungen wurden geleimt und geschraubt. Nun kamen die Spengler an die Reihe und beVon oben nach unten: Sport-Torpedo, 2-plätzig mit Notverdeck. Stoewer (D). Kom 209, Taxi mit separatem Fahrgastraum. Fiat 501. Hess als Carrossier für Personenwagen

28 festigten die ebenfalls den Zeichnungen entsprechend zugeschnittenen, in die Form gebogenen und gehämmerten Bleche aus Stahl oder Aluminium auf den Rahmen. Parallel dazu fertigten die Sattler die Polsterungen und Innenverkleidungen, sowie bei offenen Wagen das Verdeck. Die Beschläge und alle Beleuchtungskörper wurden von spezialisierten Herstellern bezogen und montiert. In der Malerei erhielt der Carrosserien, nachdem alle kleinen Unregelmässigkeiten ausgeglichen und geschliffen waren, mehrere Anstriche. Nach jedem einzelnen wurde erneut geglättet und nach dem letzten erfolgte die Schlusspolitur, die den Wagen in tiefem, makellosem Hochglanz erstrahlen liess. Weymann-Carrosserien Besonders die geschlossenen Wagen hatten die unangenehme Eigenschaft, die Vibrationen des Motors und Antriebs sowie die Stösse und Schläge der oft noch holprigen Strasse als dumpfes, unangenehmes Rumpeln zu übertragen. Häufig mischte sich noch ein Quietschen von sich anOben: HESS Limousine in Weymann-Ausführung mit Kunstlederbespannung. Buick. Rechts: Cabriolet in Weymann-Bauweise mit modischen polierten Abdeckscheiben der Drahtspeichenräder und Suchscheinwerfer. Delauney-Belleville (F). Links Schweizer Limousine in Weymann-Bauweise mit Richtungsanzeiger. Martini Six.

29 serie wies statt des Hochglanzes des Lacks eine stumpfe, matte Oberfläche auf, aber das Dröhnen des Aufbaus auf Kopfsteinpflaster und schlechten Strassen wurde beinahe völlig ausgeschaltet. Die so in Mode gekommenen Weymann- Carrosserien zeichneten sich im Übrigen durch niedriges Gewicht aus, weshalb sie auch bei Sportwagen Eingang fanden. Die Carrosserie HESS versah ebenfalls zahlreiche Automobile mit solchen Aufbauten. Der Grund, weshalb diese Art der Carrosserie sich nur knapp ein Jahrzehnt halten konnte, lag zum einen darin, dass diese nicht ganz so dauerhaft waren und schlechter repariert werden konnten als Metallaufbauten. Zum anderen aber auch, weil unsachgemässe Kopien, bei denen das patentierte Prinzip nicht oder nur unvollständig eingehalten und minderwertige Kunstleder verarbeitet wurden, ihr einen schlechten Ruf einbrachten. Schliesslich kam noch dazu, dass sich der Geschmack wandelte und fliessende, gerundete Linien gefragt waren, die in der Weymann-Carrosserie-Bauweise nicht gefertigt werden konnten. Mit zunehmend besseren Strassen, leiseren Motoren und Kraftübertragungen verlor auch das Argument der Geräuscharmut an Bedeutung. Wie bereits erwähnt, hatte sich das äussere Erscheinungsbild des Automobils schon vor dem 1. Weltkrieg zunehmend von den Vorbildern der Pferdewagen gelöst. Jetzt begehrten nur noch sehr vornehme und konservative Kunden letzte Zeichen einer vergangenen Epoche. Dazu gehörte etwa die für Stadtwagen weiterhin gebräuchliche Ausführung von Coupé oder Sedanca de Ville, bei welcher der Chauffeur ein eigenes, abgetrenntes Abteil besass, wobei meistens das Verdeck entfernt oder zurückgeschlagen war. Die Herrschaften jedoch sassen hinten im wetterfesten und mit schönen Stoffen ausgekleideten Passagierabteil. Nicht selten gab es an der Trennwand aufwendige Tischlerarbeiten mit eingebauter Bar und Toilettenfach für die Damen. Die Tourenwagen dagegen waren nun fast ausnahmslos als langgestreckte Torpedo mit vier bis sieben Sitzen ausgeführt. Sie wurden auch mehrheitlich von den Besitzern selbst pilotiert. Die Wagen verfügten über Segeltuchverdecke, die mittels seitlichen Sturmstangen gespannt wurden. Wenn immer möglich fuhr man jedoch mit zurückgeschlagenem Verdeck. Wurde das Wetter Hess als Carrossier für Personenwagen Von oben nach unten: Kom 297, Cabriolet mit Notsitzen im Heck, Trittplatte vor hinterem Kotflügel. Fiat. Coupé de Ville mit festem Fondsabteil, Trennscheibe und Fahrerbereich mit Segeltuch-Verdeck. Donnet-Zedel (F). HESS Tourenwagen mit seitlichen Einsteck-Scheiben. einanderreibenden Teilen bei Türen und im Aufbau darunter. Eine Isolierung des Wagenkörpers war sehr schwierig und gelang nur selten. So war es nicht verwunderlich, dass eine neuartige Carrosserie, wie sie vom Amerikaner Charles Weymann in den Zwanzigerjahren vorgestellt wurde, sogleich viele Anhänger fand. Seine Holzgerippekonstruktion unterschied sich von der konventionellen Ausführung dadurch, dass keine zwei Holzteile aneinander scheuern konnten, blieben sie doch separat, aber mittels Metallplatte miteinander verbunden. Dadurch konnte das Quietschen verhindert werden. An die Stelle der Metallbleche für die Aussenverkleidung traten Bezüge aus besonders strapazierfähigem Kunstleder. Dabei wurden zwar möglichst kurvenarme Formen erforderlich und die Carros­

30 Rechts: Reklameinserat zum Salon 27. April 1929. Originalzitat aus der Tageszeitung :«Das Ereignis des Tages bildet das heute einzigartige elektro-automatische Rollverdeck.»

31 Hess als Carrossier für Personenwagen Rechts: Robuster HESS Tourenwagen auf Fiat- Chassis. Unten: Der Traumwagen junger Automobilisten. Vermutlich auf Amilcar (F).

32 gar zu garstig und nass, dann konnten seitliche Segeltuchteile mit Metallrahmen und Celluloidfenstern eingesteckt werden. Trotz den verhältnismässig bescheidenen Reisegeschwindigkeiten empfahl sich für die Reisenden eine standesgemässe Kleidung. Dazu gehörten Lederjacken oder -mäntel mit Halstüchern, Mützen oder Lederkappen, eventuell anliegende Brillen und für den Fahrer natürlich Handschuhe. Immerhin waren die meisten Strassen, gerade in den Bergen, noch nicht asphaltiert, sodass jeder Wagen eine lange Staubfahne hinter sich herzog. Einige Konstrukteure hatten den Nutzen einer stromlinienförmigen Carrosserie bereits erkannt. Die Rekordfahrzeuge und auch einige Rennwagen hatten den Beweis geliefert, dass dank kluger Carrosserieform höhere GeschwinOben und links: Kom 226, Im Sommer ein starker Tourenwagen für die grossen Reisen. Im Winter mit Limousinenaufbau ein komfortabler Stadtwagen. Minerva (B). Auf der Bielstrasse gegen Münsterbahn mit Trafostation.

33 Hess als Carrossier für Personenwagen digkeiten erreicht werden konnten. Stromlinienpioniere, wie Paul Jaray, versuchten in den 1920er-Jahren die Automobilhersteller von ihren Vorschlägen zu überzeugen. Dazu war jedoch die Zeit noch nicht reif. Die vorgestellten Wagen wurden zwar in der Fachpresse gebührend beachtet, aber sie waren einerseits so neuartig, dass sie beim Publikum nicht ankamen, andererseits oft auch unpraktisch und aufwendig in der Herstellung. Oben: Zweiplätziges HESS Coupé für den Aussendienst der Scintilla-Werke. Links: HESS Tourenwa- gen der Spitzenklasse. Farman (F). Links: Noble HESS Limousine auf dem amerikanischen Packard-Fahrgestell.

34 Es sollte noch lange Zeit dauern, bis aerodynamisch ausgefeilte Carrosserien ihren Siegeszug antreten würden. Immerhin gab es zaghafte Ansätze, den Luftwiderstand zu verkleinern. So wurden etwa die Windschutzscheiben niedriger gestaltet und pfeilförmig und geneigt angeordnet, oder die Kühler wurden verkleinert. Insgesamt wurden solche Massnahmen aber eher von der Mode, als von wissenschaftlichen Erkenntnissen gesteuert. Rechts: Cabriolet mit seitlichen Sturmstangen. Chassis Mercedes-Benz Stuttgart 260. Unten: Kom 224, Wintertüchtiges Cabriolet. Chassis Chrysler. Blütezeit 1924–1930 Bekanntlich gelang es Henry Ford mit seinem 1909 lancierten T-Modell Amerika – und einige andere Teile der Welt – zu motorisieren. Bis zur Einstellung der Produktion 1927 wurden von diesem Typ, der lange Zeit nur in Schwarz erhältlich war, über 15 Millionen Exemplare gebaut und verkauft. André Citroën, der während des 1. Weltkriegs in seinen Fabriken Millionen von Artille­

35 Hess als Carrossier für Personenwagen riegranaten für die französische Armee herstellen liess, hatte die Grossserienmethoden der Amerikaner sehr genau studiert. Er lancierte das Citroën Modell A, von dem 1921 etwa 10 000 Einheiten gebaut wurden. Diese beiden Beispiele illustrieren, wie sich der Automobilbau seit der Jahrhundertwende entwickelt hatte. Serienfertigungen im grossen Stil machten natürlich auch günstige Preise möglich. Andere Marken hatten in ähnlicher Weise ihre Produktion modernisiert. So gab es Anfang der 1920er-Jahre auch in der Schweiz eine ganze Palette von Personenwagen in allen Grössen und Preislagen. Wer allerdings in diesem Wettbewerb um die Gunst der Kunden nicht oder nur unter grossen Schwierigkeiten mithalten konnte, waren die kleinen Hersteller, denen meistens das erforderliche Kapital für die Modernisierung in grossem Stil fehlte. Obgleich die angesehene Firma Piccard & Pictet zweifellos hervorragende Autos baute und während des Krieges auch gut ausgelastet war, kam sie 1920 in finanzielle Schwierigkeiten und musste Konkurs anmelden. Die andere bedeutende Schweizer Marke, Martini, geriet in grosse Probleme, weil das Ausland zunehmend Zollbarrieren aufbaute und daOben: Strenge Linie beim schnellen Alfa Romeo RL- Cabriolet. Rechts: HESS Cabrio- Limousine mit Rolldach und festen Seitenteilen. Fiat 525. Rechts: Rassiges 4-sitziges Cabriolet. Alfa Romeo 6C1750. Rechts: Kom 378, Limousine 6/7-sitzig auf Alfa Romeo-Chassis mit langem Radstand.

36 Oben: Kom 505, Zweitürige Coach mit Faltschiebedach. Alfa Romeo. Links: Kom 151, Herrliches Cabriolet das 1932 am Salon von Genf viel Beachtung fand. Alfa Romeo.

37 Hess als Carrossier für Personenwagen Links: Cabrio-Coach mit festen Seitenteilen. Fiat. Rechts: 6/7-sitzige Limousine mit Rolldach als Kleinbus eingesetzt. belmarken gingen Mitte der Zwanzigerjahre die meisten Hersteller dazu über, komplett carrossierte Wagen anzubieten und auszuliefern. Dank der Serienproduktion waren diese natürlich auch deutlich billiger. Oft glänzten sie mit überraschend guten Fahreigenschaften und -leistungen. Da jedoch individuelle Wünsche bei Serienmodellen nur beschränkt angebracht werden konnten, fanden sich bei HESS immer noch Käufer von offenen Tourenwagen oder Limousinen mit Spezialcarrosserien. Sie erhielten für ihr Geld einen einzigartigen Wagen, mit einer Carrosserie, die in sorgfältiger, hochwertiger Handarbeit entstanden war. Vermehrt wurden für solche Autos nun auch amerikanische Chassis von Buick, Packard usw. verwendet. Ein ganz besonders erlesenes Fahrzeug war der mächtige und kostspielige französische Farman-Tourenwagen. Dieser Flugzeughersteller hatte nach Kriegsende, wie Hispano-Suiza, auf Luxusautomobile gesetzt. Mit seinem 6,6 LiterSechszylindermotor war der Farman ebenso gut motorisiert, bis zu 145 km/h schnell und wohl noch exklusiver. Leider konnte der Kunde für dieses Prachtsexemplar nicht mehr ermittelt werden und so ist auch über den weiteren Verbleib nichts bekannt. Von der angesehenen deutschen Marke Stoewer kamen zwei Chassis. Eines wurde als Limousine, das andere als rassiges Sport-Torpedo aufgebaut. Die belgische Marke Minerva, die ihre Wagen stets mit Schiebermotoren ausgestattet hatte, lieferte zwei Chassis auf denen majestätische Limousinen aufgebaut wurden. Ein aufregendes Einzelstück war der kleine Sportroadster, vermutlich auf einem schnellen Amilcar-Chassis. Die sehr ansprechende Unten: Bereitstellung der Ausstellungsfahrzeuge für den Genfer Salon 1931. mit die Exporte praktisch verunmöglichte. Der wichtigste Typ TF war eine nunmehr bereits etwas veraltete Vorkriegskonstruktion und warf nicht genügend ab. Die finanziellen Schwierigkeiten wurden 1924 durch die Übernahme des Unternehmens durch Walter Steiger, eines Schweizers, der in Deutschland Autos gebaut hatte, vorübergehend etwas gemildert. Ein Jahr später wurde der neue Sechszylinder-Typ eingeführt, aber es blieb eine Gratwanderung und 1933 musste auch Martini in St. Blaise ihre Tore für immer schliessen. Einzelanfertigungen, wie sie die Carrosserie HESS einer anspruchsvollen Kundschaft anbot, bewegten sich also auf einem sehr schwierigen Terrain. Es waren ausschliesslich Käufer, die etwas Besonderes wünschten und dafür auch mehr zu bezahlen gewillt waren, die Aufträge erteilten. Ausser ein paar wenigen, relativ kleinen No­

38 Carrosserie war in Aluminiumblech ausgeführt, das anstelle einer Lackierung vollständig in Handarbeit mit einem aparten Zapfenschliff versehen war. Mit seiner V-förmigen, geneigten Windschutzscheibe, den grossen Drahtspeichenrädern und guten Fahrleistungen, liess dieser kleine Sportwagen bestimmt die Herzen vieler junger Männer und Frauen höher schlagen. Was jedoch die wenigsten Marken anboten, waren wintertaugliche, gebrauchstüchtige Cabriolets. Gerade solche jedoch fanden in der Schweiz einen wachsenden Markt. Freute man sich im Sommer über das, einem Tourenwagen gleichwertige offene Fahrzeug, so bot das gepolsterte und gut isolierte Verdeck bei kaltem Wetter den nötigen Schutz und ausreichend Komfort. Eine Variante des Themas waren die neu aufkommenden Cabrio-Limousinen, bei denen die festen Seitenwände in Verbindung mit einem Roll- oder Faltverdeck Fahrfreuden übers ganze Jahr versprachen. Mindestens bei einem dieser Wagen wurde das Verdeck, ähnlich wie bei den Bussen, mittels mechanischer Vorrichtung geöffnet und geschlossen. Rechts: Sport-Cabriolet, 2-sitzig mit neuer Linie. Alfa Romeo. Auf dem leistungsfähigen Alfa Romeo RLChassis mit seinem agressiven Spitzkühler baute HESS ein sehr attraktives Cabriolet mit vier Sitzplätzen auf. Das markierte den Beginn einer guten Zusammenarbeit mit der Mailänder Marke. Die berühmten Modelle 6C1500/1750 in ihren verschiedenen Varianten dienten als Basis für mehrere wunderschöne Cabriolets und geräumige Limousinen. Es waren dies auch die vielbeachteten Stars der Personenwagen auf dem HESS-Stand am Genfer Automobil-Salon von 1931 und 1932. Abbildungen dieser begehrenswerten Spezialcarrosserie dienten der Firma HESS auch für die Werbung mit Inseraten und Prospekten. Von Martini kamen ab 1925 zahlreiche Sechszylinderchassis nach Solothurn, wo sie ihre Carrosserien, meistens als Limousinen, erhielten. Auch von den 1927 lancierten grossen Sechszylindermodellen aus St. Blaise wurden einige von HESS eingekleidet. Es waren durch und durch schweizerische Qualitätsautos, die nicht nur im Inland gebaut worden waren, sondern überdies auch die gesamte elektrische Anlage von Scintilla besassen.

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